广州交投集团详解丫髻沙大桥之病 设计确有不足质量没有问题

　　文/羊城晚报记者 蒋铮 实习生 张嘉曦 图/羊城晚报记者 宋金峪

　　广州丫髻沙大桥通车仅五年便开始“治病”，这条日均车流高达11万辆的大桥，是广州南部交通要道上的咽喉，常年因维修工程引发的塞车之痛，已成为区域物流和经济发展的病患。

　　在本报持续关注下，大桥业主———广州交投集团(简称“交投集团”)近日接受本报记者专访，详解“病因”、“病情”和“治疗方案”。同时，记者邀请多位权威专家，或实地“探病”、或远程“会诊”，希望彻底解开丫髻沙大桥体弱多病之“谜”。

　　桥梁专家黎宝松曾对丫髻沙大桥提出两点质疑，一是桥面结构缺陷，二是后天管理、尤其是治理超载不力。

　　没有证据表明丫髻沙大桥有质量问题

　　鲁班奖工程 绝非豆腐渣

　　丫髻沙大桥承建单位是贵州省桥梁工程总公司，项目负责人为贵州路桥原总经理何开智。2004年，何开智因贪污被判入狱15年。此案让丫髻沙大桥一直甩不掉“豆腐渣”的质疑。交投集团多次表示，何案与丫髻沙大桥的建筑质量无关。因为桥梁钢结构的生产和加工，都由广船国际股份有限公司负责，而广船国际的桥梁钢结构是著名品牌，虎门大桥、新光大桥、人民桥、鹤洞桥、广深铁路桥等等，使用的都是广船国际的产品。

　　交投集团答复记者时表示：“第一，不存在豆腐渣工程。第二，不存在赶工问题。第三，贵州路桥是总包管理单位，真正的钢结构实施单位是广船国际。现在打开大桥的钢结构，可以看到其加工、焊接质量和防腐涂装都非常好，想把它拆开打磨都很困难，说明热镀锌非常牢靠。丫髻沙大桥曾获鲁班奖，‘豆腐渣’工程是不敢去申请鲁班奖的。”

　　穿梭工地现场，记者眼中的丫髻沙大桥还真不像“豆腐渣”。记者主要查看了大修的两个部位———

　　一是吊杆。被拆除下来的吊杆虽然表面有撕裂的痕迹，但切口处的一圈钢筋很齐整，内部填满结构紧密均匀的混凝土。

　　二是钢横梁。“主桥钢梁已经用了10年，几乎一点没锈！”在大桥最核心的受力位置———横梁结构维护现场，工程人员告诉记者：“为了让新的加固钢板能紧贴旧横梁，必须把旧横梁表面用铁砂喷刷，去掉旧漆。但因为当年质量过关，现在喷砂工程进展很慢很辛苦。”一位拥有十多年桥梁维修经验的工程人员说：“丫髻沙大桥本身的质量应该没有问题。我们发现的病害主要位于吊杆、桥面下方的横梁和小钢纵梁的铰位，都是典型的负重受伤。”

　　拿着现场拍摄的近百张各个角度照片，记者请教了多位桥梁专家，均表示根据照片看不出有质量问题。对于吊杆接口处的锈蚀，有专家认为，吊杆属于可更换部件，在广州的酸雨环境下使用11年后出现锈蚀，属正常现象。

　　承载大流量、大荷载车流时能力不足

　　设计有不足 但也非病根

　　羊城晚报：丫髻沙大桥的设计是否存在“先天不足”？

　　交投：丫髻沙大桥的设计是满足当时桥梁设计标准的，但现在看来，大桥的结构形式确有不足之处，我们并不护短。但是，毕竟是十多年前设计的桥型，人们的认知度是有时代局限的。当时被认为可行的桥型设计，如今在承载大流量、大荷载的货车车流时，出现了能力不足。正因如此，在这次维修工程中才要加上大纵梁。其实，新光大桥和丫髻沙大桥桥型相同，但新光大桥加强了纵向联系设计，桥面的刚度有了大的提升。

　　羊城晚报：是否因为设计上的预见性不足，而造成大桥目前的状况？

　　交投：一方面，技术是在不停地更新前进的，也一直是在探索着前进。另一方面，要控制超载，现有的公路桥的承载标准实际上应付不了超载。丫髻沙大桥是政府投资的，如果考虑超载车，就要提高承载力设计标准，但标准提高，成本也会水涨船高，这是需要平衡的。

　　羊城晚报：丫髻沙大桥主桥是钢结构，而很多负重桥，比如武汉长江大桥都是钢筋混凝土结构，是否当初就应该选择钢筋混凝土结构？

　　交投：在受到重压时，钢筋混凝土结构桥梁主要是以强度破坏为主，钢结构桥梁是以强度、疲劳和稳定破坏为主，丫髻沙大桥因超载引起的应力幅明显增大，无论是哪种破坏，只要是出现损害，大桥都会受伤。钢结构桥较混凝土结构桥有更大的跨越能力，外形轻巧、美观，确实也是很有吸引力。两种结构没有强弱之说。钢筋混凝土结构的东圃大桥当初也受到超载车的损害，我们也很担心，只不过现在修复了，恢复到原有承载能力。

　　超载导致桥梁受伤，是公路桥梁通病

　　超载很严重 一直难根治

　　丫髻沙大桥按“85桥规”设计，简单地说，就是每车道最多仅允许一辆55吨的重车通过。而根据市交投集团车流量2010年调查数据显示，丫髻沙大桥的日均车流量超过11万辆，其中55吨以上车辆超过1万辆，甚至部分车辆总重超过100吨以上。“丫髻沙大桥长年塞车，对大桥本身压力不小，如果不好彩，六车道同时有超过55吨的超载车经过，对一条横梁集中发力，即使经过大修加固，谁又敢对大桥打包票？！”一位工程专家提出忧虑。

　　交投集团也认为，本次维修是恢复大桥原有设计荷载，但如果超载车不被切实控制，大桥还是会继续受到破坏。

　　根据半个多月来的多次观察统计，羊城晚报报记者发现大桥治超形势依然严峻：虽然已设置了治超点，但在大修期间限行15吨以上货车的丫髻沙大桥上，时时能看到大量超重货车呼啸而过。

　　一位货车车主说：“我这辆货车净重都有11吨，如果按照15吨的标准，只能装载三四吨的货物，亏本的事谁做？”一位过路司机说：“我天天从南海把钢筋拉到粤北，都要走丫髻沙大桥，只要不是钢筋多到车身都歪了，治超点都不管，一般整车重接近30吨。我在这条路上不算重车，如果连我这辆车都要管，只怕治超点的车队要排出好几公里！”

　　记者偶尔还能看到明显超过55吨的巨型重车，已经超过丫髻沙大桥设计荷载上限。一位司机告诉记者，这些车应该是通过东新高速“漏”过来的。“东新高速从顺德北上，有些司机会转上南环，然后上丫髻沙大桥继续北行，这样可以省不少过路费。而这个出口周边是没有治超点的”。 既然是不堪重负导致桥梁受伤，有没有考虑提高大桥的荷载能力？

　　交投集团答复表示，现在再来提高荷载已经很困难，因为桥梁是多个系统组成的，一部分结构加固，不等于其他结构也被加固，除非整座大桥彻底加固，但那就等于建造一座新桥了。所以在此次维修中，只能增加两条比较宽的大纵梁，增强横梁的纵向联系，加多两条钢结构纵梁后，万一超载车过来，拉索断了，还有下面的横梁，以及固定所有横梁的大纵梁“扛”住桥面，不至于一下子“掉”下去。

　　交投集团有关负责人告诉记者：“现在都是按照合理节奏、两班倒地正常施工，也不希望工人赶工，因为部分工作在晚上进行，容易引起工人疲劳。整个项目都在集团统一领导下有条不紊地展开，集团党委、董事长、总经理都非常重视，集团专门指定副总工程师负责技术和生产，有一个专门的团队进行项目管理，集团有信心把这个事情做好。”

　　

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