比亚迪艰难时刻 高速扩张后的瘦身

　　产业链与融资规模双重缩水，是比亚迪扩张多年后的无奈现实，而回归A股的“疗伤”计划，前景也不容乐观

　　记者 葛轩 特约记者 何珊

　　以 “黑马”姿态在汽车业超常规奔跑多年的比亚迪，现在疲态尽显。

　　5月中旬，从汽车业内传出的消息称，由于资金问题，比亚迪已停止一切有关微车项目的活动，并解散了负责高端车销售的A4销售网。

　　尽管此后比亚迪方面否认了传言，称微车工厂仍在建设，裁员只是内部调整。但经过《财经国家周刊》记者核实，比亚迪微车项目建设确已暂停。 “比亚迪需要钱的项目太多了”一位原比亚迪中层说。因为缺钱，比亚迪的资金都是优先投入一部分基础建设，其他项目则采取搁置策略。“有了就再投点，没有就等着。”

　　6月17日，经4年筹划，比亚迪的A股IPO申请终获批准。比亚迪将登陆深交所，发行不超过7900万股A股，融资21.92亿元以保证前述项目正常投入。但在一些分析人士看来，这并不能有效解决比亚迪的资金困境。

　　惊人的产业链

　　在进入汽车制造业之前，比亚迪主体业务主要集中在二次充电电池、手机部件及组装业务等3C(即Computer计算机、Communication通讯、Consumer Electronic消费电子产品)产品领域。

　　作为全球重要的二次充电电池制造商之一，比亚迪生产的锂离子电池及镍电池广泛应用于手机、数码相机、电动工具等各种便携式电子设备和电动产品。特别是其在手机代工领域，除了不生产自有品牌手机外，比亚迪几乎可以为中低端手机企业代工全部上下游业务。

　　尽管总裁王传福在3C领域逆高科技企业赶“自动化潮流”的时髦，但依靠“半机器+半人工”的商业模式却使比亚迪在该产业每一个细微之处都挖掘出最大商业利润。

　　2003年，在通过收购原西安秦川汽车有限责任公司得以进入汽车业之后，比亚迪汽车再次移植了上述做法，“除了玻璃和轮胎，比亚迪汽车上你看得见、看不见的零件，都是我们自己制造的。”王传福曾对《财经国家周刊》记者表示。

　　之后，由于全球性石油资源短缺，以充电驱动为代表的新能源汽车技术越来越受到全世界追捧。比亚迪凭借自身电池技术，率先将其在电池领域的技术优势向传统汽车领域嫁接，并借此打造出国内“新能源车领军企业”的形象。

　　接下来，比亚迪通过持续“烧钱”，进一步将产业链拓展到铁电池、太阳能电池、储能电站及光伏发电领域，自称实现了从多晶硅硅片，到太阳能电池片，再到太阳能电池模组生产以及建设太阳能电站的“一站式”完整产业链条。

　　按原计划，这个产业链已横跨汽车、手机代工、二次充电电池和新能源等领域，还将对其予以重点推进的子公司建设项目——如旗下深圳比亚迪锂电池公司锂电池生产项目、深圳汽车研发生产基地建设、比亚迪汽车有限公司关于扩大品种及汽车零部件建设等项目，都给予巨额资金投入。

　　沉重的包袱

　　打造多条跨行业全产业链，让比亚迪飞速膨胀的同时，背上沉重资金包袱。 “从去年到现在，比亚迪在传统能源汽车和其看家的3C代工业务方面，利润都在大幅下滑。比亚迪在其他新领域的投资，可以说几乎全部处于亏损状态，而且投入成本惊人。”

　　6月14日，一位原比亚迪汽车中层在接受《财经国家周刊》记者采访时说，“比亚迪新业务扩展过快，资金链捉襟见肘处于常态。”

　　根据比亚迪最新财报和《比亚迪股份有限公司首次公开发行A股股票招股说明书》(下称“招股书”)披露，近3年来(2008年〜2010年)比亚迪已投和预投资项目总额远超过210亿元人民币。而2008年、2009年及2010年三个财年，比亚迪整个集团归属于母公司股东的净利润只分别为10.21亿元、37.94亿元和25.23亿元。

　　《财经国家周刊》记者对比分析其近3年财报发现，比亚迪运营总支出基本稳定在收入的80%。如此大规模投资，一定程度上超越了其自身盈利能力所能支持的范畴，让比亚迪无法实现以盈利滚动投入再发展的理性扩张模式。除了尽可能争取企业专项财政补贴，H股市场融资和向银行拆借成了比亚迪支撑上述大额投资的主要金源。

　　比亚迪的招股书披露：3年来，各级政府对比亚迪专项财政补贴约为11.03亿元人民币。公司从中国进出口银行、国家开发银行、建设银行、交通银行、招商银行、中国银行、中国农业银行等数家银行寻求的多种类借贷(短、中、长期)总额约为128.45亿元。

　　招股书披露，截至2010年12月31日，比亚迪总资产5296340.1万元，总负债3181232.5万元，资产负债率60.06%(较2009年同期上升7.1%)。在这些负债中，长期借款为30.49亿元，短期借款高达97.96亿元，一年内到期的长期借款12.07亿元。

　　资金的紧张，部分源于比亚迪的盈利水平下降。

　　由于全球金融危机影响的延伸，比亚迪的镍电池、锂电池等二次充电电池业务受国际市场需求而变动明显。2010年财报显示，比亚迪二次充电电池业务收入从2009年的40.8亿元下滑到了2010年的25.2亿元，降幅近四成。

　　而最让比亚迪引以为豪同时也是其寄托未来巨额盈利梦想的西藏日喀则扎布耶锂矿项目，在前期投入了4.3亿人民币购买资金和数目不详的研发成本之后，2010年扣除日常经营性支出，净亏也高达1.32亿元人民币。

　　被比亚迪认为是厚积薄发的新能源汽车项目同样遭遇“阵痛”。

　　比亚迪推出的F3DM电动汽车，于招股书报告期内只销售了365辆，实现销售收入0.29亿元；纯电动车E6于报告期内共销售53辆，实现销售收入0.13亿元。由于新能源项目一直处于入不敷出的状态，导致其汽车利润从2009年的35亿元下滑至2010年的17.4亿元，下滑幅度近50%。

　　汽车大瘦身

　　巨大资金压力，开始倒推比亚迪汽车项目的多米诺骨牌。

　　“现在(比亚迪)几大产业的盈利形势均不乐观：太阳能电站项目投入大、市场回本慢，90%的市场集中在发达国家；比亚迪汽车的新能源电池虽然技术勉强过关，但价格降不下来，同样亏损。从去年开始，企业就一直在变相裁员；以岗位调整为借口进行减薪，让你自己主动离开。”一位比亚迪新能源研发事业部的中层向《财经国家周刊》记者表示。经销商方面也是怨声载道。

　　“为尽快汇拢资金，比亚迪会在提前打款、屯车和销量上不断给经销商加任务。假设这个月能卖100台车，下个月指标会达到112台，再下个月可能就增加到150台。但事实上，一个区域的汽车市场空间有限，一个店月销量很难有较大提升。”安徽当地一位经销商向《财经国家周刊》记者表示。

　　不仅如此，比亚迪一般还会要求4S店搭配卖车。“比亚迪有些车型因为是搭配进来销售，一旦卖不掉，占地方、占资金，还影响年终考核成绩和返点。”

　　这位比亚迪经销商表示，如果不按任务提车拿不到返利，整车基本不赚钱；但如果提车卖不动，一样会使自身店面的资金链断裂。提车量远超销售能力的摊派任务已使其举步维艰。

　　招股书披露：在比亚迪轿车销售网络大跃进的2010年，其新增经销商342家，而退网经销商高达308家，整体经销商退网比率为22.63%。

　　上述比亚迪人士表示，公司的汽车产能已经很富余，利润薄，销量也不乐观。在没有彻底消化完退网风波的负面影响之前，不会也无资金实力再投重金打造A4网或者上微车项目。

　　回归A股隐忧

　　欠佳的基本面令比亚迪急需资金补血，回归A股曾被认为是疗伤良方。按照比亚迪A股发行计划，将发行不超过7900万股A股，计划募集资金21.92亿元；募集资金将投资于汽车业务，这包括锂电池、汽车研发生产基地、汽车产品及零部件等三个项目。

　　新能源汽车被外界视为比亚迪回归的最大亮点，这与比亚迪主承销商关于其市场前景评估密不可分。

　　瑞银证券在比亚迪的招股书中评估，比亚迪今年新能源汽车的销售收入至少会超过20亿元。其中，E6达到7.69亿元，F3DM3.85亿元，电动公交11.97亿元。

　　但数据显示，比亚迪新能源车去年销售仅为3000万元。“受限于现今的技术水平和市场需求，今年的新能源车市场并不具有如此大的增长空间”。乘用车联席会秘书长崔东树向《财经国家周刊》记者指出。

　　零点前进策略咨询公司高级咨询顾问李子良也表示，比亚迪回归融资并非坦途。“新能源汽车在国内普通消费者眼中并没有太大吸引力，在资本市场中也不如以前受追捧。”

　　事实上，瑞银证券也无法回避新能源汽车市场存在着极大变数。其在招股书中指出，目前由于新能源汽车的公用事业运行及私人购买补贴仅限于国家目前试点的城市，比亚迪新能源汽车面临销售范围有限。如补贴政策出现变化或取消，会对比亚迪新能源车产生直接影响。

　　从招股现状看，比亚迪回归已现隐忧。宏源证券分析师指出，其股价格区间定在21.08元~30.81元之间。按照这样的价格计算，拟发行7900万股的比亚迪募资规模将在16.65亿元至24.34亿元之间，也有可能无法达到其21.92亿元的筹集目标。

　　一位与比亚迪关系密切的券商直言，比亚迪A股定价确实是问题。“定价超过H股，除了‘抢钱’嫌疑，还可能破发；定价过低，或难实现融资预期。”

　　2011年6月21日，比亚迪A股发行价格确定为18元/股，共发行7900万股，实际募集额14.22亿元。

　　

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