作者 李伟 顾文剑

　　这场争论似乎告一段落，但隐于背后的高铁技术归属问题，却一直无法为公众所知晓。

　　七谏高铁

　　5 技术

　　深入发展只能

　　依靠自主创新

　　因为大量购买国外先进技术，京沪高铁从规划到运营，历时21年整，远低于其他国家。这也诱发了中国高铁技术是引进还是自主研发的争论。就汽车产业的“市场换技术”先例来看，中国高铁的深入发展必须且唯一只能依靠自主创新研发，这不仅关系到经济效益，更是国家意志的诉求。

　　时任铁道部长登车试乘时出现质量问题 被指安全性不可靠

　　早报记者 李伟 顾文剑 　　

　　6月25日，距离京沪高铁正式运营不足一周。铁道部原副总工程师、高速办副主任周翊民突然在媒体上表示，中国高铁技术过度依赖外国进口，且存在速度造假的嫌疑。

　　“外方卖给我们最高运营时速300公里的动车，刘志军想用300公里每小时的车，跑350公里每小时的速度。这样会吃掉安全余量。”周翊民透露。

　　两天后，铁道部总工程师何华武回应：“在引进一些外国车型的基础上，中国通过消化、吸收和再创新，将原本200公里时速的列车提升至250公里，后又提升至300到350公里。”

　　这场争论似乎告一段落，但隐于背后的高铁技术归属问题，却一直无法为公众所知晓。

　　技术到底是谁的

　　铁道部总工程师何华武在28日称，中国高铁采用“引进、消化、吸收、再创新”的研发模式，先引进时速200至250公里的动车技术平台和制造体系，然后开展一系列创新，自主研制时速350公里动车组。“中国完全掌握高速列车的自主知识产权，而且技术水平是世界一流的。”何华武强调。

　　何华武的回应，勾勒出京沪高铁21年发展之路。

　　1990年铁道部向人大提交京沪高铁构想方案，4年后，相关部门组织专家讨论京沪高铁。“当时主要有两种观点，一种认为应当主要依靠自主技术研发积累。另一种认为，国外的先进技术我们拿来用就可以了，在别人的基础上往前走。”中国铁道科学研究院专家黄强回忆称。

　　2000年前后，原国家计委批准了中国完全自主研发高速列车项目，“中华之星”登场。当时，高铁技术的引进还不成规模。

　　刘志军的任上打破了自主研发和引进吸收两种观念的平衡。铁道部新班子提出了高铁跨越式发展的思路，得到高层支持。2004年后，铁道部先后向日本、加拿大和德国等购买高铁技术，也诱发了公众对中国高铁依赖“市场换技术”的担忧。

　　市场与技术的博弈

　　所谓“市场换技术”，是指通过以开放市场为代价，汲取外国先进技术，弥补本国技术的短板。

　　中国最早执行“市场换技术”思路的是汽车产业。此前上海、长春等地都具备汽车生产能力和研发队伍，但在“市场换技技术”思路影响下，企业放弃了自主研发，购买了国外完整生产线。

　　最终，中国汽车市场90%的份额被跨国公司占领。“以市场换技术，丢了市场，技术一点也没得到”也成了舆论对“市场换技术”思路的无奈感慨。

　　2005年11月27日，科技部副部长刘燕华曾在一次公开讲话中说，市场换技术是自欺欺人，最终让了市场又缺乏核心技术，最后受制于人。

　　这样的担心并非毫无根据。公开资料显示，在铁道部购买外国高铁技术过程中，一直麻烦不断，包括德国、法国在内的技术提供方均有过消极转让情况。

　　国家在2005年前后对高铁技术引进做了规定，要求技术引进后生产的高速动车组国产化率要达到30%，此后标准提升，最高要求国产化率达到85%以上。

　　高铁需要再创新

　　“中华之星”总设计师刘友梅回忆，该型号列车被叫停，始于2002年11月的一次事故。当时，时任铁道部部长的傅志寰带着几位副部长登车试乘。但“中华之星”在准备阶段时，转向架故障诊断系统报警。之后检查显示，报警系因进口轴承出现质量问题。“这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。”刘友梅回忆称。

　　早报记者在采访中了解到，“中华之星”并非绝对意义上的自主研发成果。

　　铁道部发言人透露，中国企业已完全掌握了总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等高速动车组的九大关键技术。

　　在不少人看来，中国高铁未来的发展道路仍然艰难，其中如何消化引进技术将成为关键。

　　中国铁道科学研究院专家黄强强调，“市场换技术”若要成功，必须自己具备消化、吸收、创新和集成能力的技术队伍，对引进技术进行自我消化和吸收。“如果这两个条件没有或者结合得不好，‘市场换技术’就不可能取得预期的效果。”

　　

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