中国高铁站房商业的最大经营者——北京锐而威商业管理有限公司董事长胡骏并没有急功近利于公司高铁商业项目的推介。在他看来，只要高铁维系高速发展势头，赚钱“很EASY”。

　　胡骏的策略很简单：高铁“热了”，生意自然“呼啸”而来。

　　“显现”的高铁商机

　　就眼下高铁车站商业所呈现的机会而言，北京锐而威商业管理公司早已“抢乘”在前。

　　早在2006年前，锐而威就迅速在全国跑马圈地，布局“铁路商业”。目前，公开资料显示，“十一五”铁路客运站中以北京、上海、广州、武汉、成都、西安等6个枢纽性客运中心以及沈阳、济南、昆明、南昌、南京等10大区域性客运中心已全被北京锐而威“收至囊中”。上述16大重点枢纽中心也即成为重点的高铁枢纽客站。

　　而在数以百计的中小铁路站房中，那些具有发展潜力的车站也一一被锐而威“占领”。胡骏透露，包括北京丰台站9万平方米的站房商业，郑州站3万平方米的站房商业、成都站2万平方米的站房商业等新兴高铁站房都已新近被该公司“拿下”。

　　锐而威当然不会是惟一的“抢乘者”。目前，随着高铁进入迅猛发展周期，与之最紧密相关的高铁站房商业市场的巨大空间亦相伴而生。按铁道部公开数据显示，到2012年，我国将会新增804个新客站。而到2020年，新客站的数目将达到1040个。

　　这些新增的客站让政府和投资商个个雄心勃勃。南京南站地区周围规划了6万平方米商业配套，南站地下负一层则将进行2万平方米地下商城开发，南京政府宣称要将此打造成仅次于南京新街口的第二大商业中心；深圳北站则启动10万平方米站台前商业配套设施，拟打造成城市次中心；成都东客站更要造一个总商业容量6倍于成都春熙路的城际商旅城。而在几乎每一个高铁车站的周边两公里范围内，当地政府都做了相应的商业规划，开发商则争相围绕高铁客运站投资开发酒店和写字楼等商业物业。

　　但短期内上述新增客站商业要想盈利却并非易事。

　　实质上，据胡骏的透露，既有铁路车站商业配合高铁开通的改造升级，才是一笔稳赚不赔的“买卖”。“旧车站往往都已是成熟商业中心或区域中心，甚至单单卖最简单的矿泉水，也能获得可观的营收。”

　　由此，依靠稳赚不赔的旧有车站商业改造和高铁新客站商业的开发与拓展，胡骏对于整个高铁商业的前景非常乐观。尽管眼下锐而威投资开发的新高铁车站商业项目还处于亏损中，据胡骏向中国商报记者的独家披露，其拿下的16座高铁新客站商业开发投资达2.6亿元，目前亏损达1个多亿。北京锐而威公司拥有3000位员工，总资产5.5亿元。

　　但按照目前高铁开通的速度，胡骏预期到2012年其投资的高铁车站商业就能扭亏盈利，而到2020年，他直言高铁商业运营就将迈进“暴利”阶段。

　　“潜力股”待谨慎评估

　　显然，由于中国高铁的火爆发展态势，它有望改变部分国人的出行方式，从机场、普通铁路、公路等出行方式中分流出部分旅客。这些新增的“流动”人群也将有望开拓一个新的商业市场。“高端”站房商业和战前商业乃至车内商业都将获益于此，它正成为中国高铁热下的商业领域所凸显的“潜力股”。

　　然而，由于高铁商业资源的垄断性，高成本投入造成的高票价，新客站位于城市边缘，以及高铁新商业业态培育所需要的时间周期，都使得业界对于高铁商业的未来前景更为谨慎评估。

　　首先从财务表现看，用于拓展高铁车站商业的投入代价不菲、风险隐含。按胡骏的测算，每投资一个高铁车站商业的租赁平均成本为2000万元左右。

　　其次，目前除北京和上海是在原有车站基础上新增的线路外，京沪高铁沿线车站配套设施远未成熟，22个火车站都是新建而成，且大多位置比较偏远，像北京南站这样位于北京南三环——处于主城次要位置已属罕见。因此，未来人流量的保障、商业培育会是一个问题，至少在短期内，需要商业运营商投入极大耐心。同时，这也意味着中国高铁能否吸引足够多的乘客将是车站商业运营商的生命线。 

　　而目前高铁车票的售价普遍高于普通消费者预期，价格的“限定”意味着高铁的乘客大多为具有一定购买力的中产阶级。因此，车站商业的开发将不同于过去普通车站的运营模式，从入驻品牌的选择到整体商业氛围的营造，需要运营商精准定位。

　　显然，机场商业模式具有借鉴意义。目前，多数高铁站房商业采取的策略是：向机场商业“看齐”。胡骏称，“几乎所有的机场业态都可以在高铁车站实现。因为，消费群体类似。”

　　“包括中式快餐、书报杂志、旅游纪念品、时装、咖啡、化妆品等，甚至汽车体验消费、美术艺术体验等，这些业态都将出现在高铁车站商业中。”胡骏乐观断言，“与普通车站相比，高铁车站的乘客大多为都市白领，他们候车时需要喝咖啡，因此，我们最近引进了星巴克，这在以前是不可想像的。”

　　“同样，我们也引进了时装品牌，因为白领可能会弄脏他们的衬衫。在商务旅行中，他们需要重新购买，农民工就不会在车站购买衬衫。正是因为消费群体的变化，我们对商业才重新布局，整体要提升形象，向中高端定位。”

　　“包括卡地亚等奢侈品牌，最近我们也在谈，我们计划将这些品牌引入高铁商业。”胡骏表示，目前高铁商业已开始不断更新业种、业态的升级过程，不再局限于旅游纪念品、餐饮等单一业态，而是品牌化、精品化、国际化的综合商业业态模式。

　　但胡骏或许忽视了，高铁商业与机场商业存在差异。由于乘坐飞机都被要求提前一到两个小时到达，机场因此能配备诸多的商业设施，而高铁是随到随走，车次相对比较密集，乘客候车(机)时间更短，购物消费的时间相对就会少了许多。

　　而与机场不同的还有，高铁人流集中于周末节假日，周一到周五的商务客流则比较少，如今京沪高铁一二等座位诸多“空置”的现象显然表明，高铁的商业利润最终要倚仗非商务客的增加才有得赚。

　　最关键的还在于，流动性人流量在中国现实的营商环境条件下实际上并不都能带来购买力和消费力。高铁站房商业及周边大型商业设施等站前商业的出路在于从应急消费入手引进商业形态，尤其针对短途旅游的主旨运营思路，加重流动性消费业态的比重，侧重餐饮、娱乐等体验性的消费，做综合性的购物、娱乐场所。

　　

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