京沪高铁影响钢铁物流业调查

　　京沪高铁影响钢铁物流业调查

　　京沪高铁为行业带来了什么

　　京沪高铁正式开通已近1个月，原京沪线上的客流部分分流到了京沪高铁，这使得京沪线年货运能力实现5000万吨的释放。从而给沿线城市的物流带来了深远影响。作为连接钢铁生产重地的环渤海经济圈和钢铁流通长三角地区的重要大动脉，京沪线货运能力的释放，又会给钢铁物流业带来哪些具体影响？    

　　为此，本报记者深入采访企业、行业专家并走访京沪沿线城市，从不同角度揭秘京沪高铁给钢铁物流行业带来的新变化。

　　京沪高铁“拉近”南北钢材价差

　　现代物流报记者 王京 李协商

　　格局正在发生变化。

　　过去，天津、唐山等北方钢铁重地，寻求北货快速南下的设想常常因物流难而搁浅。日前，京沪高铁的开通运营，正在悄悄破解这一难题。“高铁开通明显减轻经营者运输货物的成本，打通了南北货运通道，居高不下的物流成本也会降低。”西本新干线高级研究员邱跃成在接受本报记者采访时表示，现有的铁路货运结构将会随之发生变化。一旦运输能力得到缓解释放的话，这些沿线钢铁企业的资源补充会更加迅速，中国南北市场的钢价差异也将明显缩小。

　　高铁破局

　　从区域经济来看，京沪高铁的开通促进了北方环渤海地区和华东长三角地区之间的联动发展。这两地距离的拉近对国内钢铁业南北互通也带来了新契机。

　　据了解，北方环渤海5省市(山东、河北、天津、北京、辽宁)钢铁产能达3亿多吨，几乎占到了全国的一半。“而自己消费只占一半，其余均要输出华东、华南地区。”

　　中国物流与采购联合会钢铁物流专委会秘书长王建中表示：“钢铁物流成本一直是困扰钢材流通的最大症结。”由于全国钢铁企业的布局不合理，供需地距离太远，钢材往往靠汽运、水运，“走铁路简直是一种奢求”。

　　而现在情况不同了，京沪高铁开通运营后，既有京沪线路将逐渐转为货运为主。根据铁道部的消息，高铁开通初期，既有京沪线释放的运输能力每天可增运货物14万吨，年增货运能力约5000万吨。“增加5000万吨运能意味着由于京沪高铁对客运的分流，今年下半年后老京沪线的货运能力将提升77%左右。”来自海通证券的一份最新研究报告显示。

　　在中商流通生产力促进中心资深分析师赫荣亮看来，这无疑为长期走水路的高附加值钢材运输提供了另一种新的选择。尤其对于京沪沿线的内陆钢铁企业来说，将改变其"走不出去"命运。

　　赫荣亮表示：“这样不仅在钢材运输上增加了一定的运力，同样将带动沿途重要城市钢材加工中心等物流设施和市场信息的发展，为钢材行业贸易加工带来更大的空间，实现钢材流通贸易加工的产业化兴起。”

　　比拼水路

　　由于北方大部分是低附加值、低技术含量的产品，销售利润率很低，甚至不到10%。出于成本考虑，部分钢厂对京沪线的货运能力释放“并不感冒”。

　　邱跃成告诉本报记者：“部分钢厂因产品利润低，难于控制铁路运输成本，他们仍旧看重价格较低的水路运输。像河北钢铁集团、首钢钢材的流出，水运占比能达到80%以上。”

　　除了沿海较近的钢铁企业外，一些京沪线上的内陆企业代表也同样认为：“钢铁是大宗商品，对时间的要求不是很高，走水路比较经济。在时间允许的情况下，我们还是愿意选择水路而不选择铁路。”

　　地处石家庄的河北敬业集团的钢材运输方式很具有典型性。其国际贸易有限公司设在上海，国贸公司负责整个集团的外矿采购及销售和钢材的出口及内贸。公司负责人陈经理告诉记者：“公司如果从石家庄发货到上海，传统的线路一直是通过汽运把货物拉到天津港，然后走水路到达上海。”

　　他并不太认同京沪高铁的开通会使公司的北货南运物流成本降低很多。

　　湖北物流发展研究中心科研秘书谭支雄就此对现代物流报记者坦言，采用铁路运输钢材，必然涉及到多式联运，加上客运转为货运以及接取、装卸等相关的配套费用，短期物流成本仍然偏高。但建议远离港口的部分京沪沿线钢企，尝试铁路运输。因为将货运至码头及二次装卸也需要一定的物流成本。

　　拉近价差

　　高铁建成后，有运力腾出，随之铁路与汽运、水运之间的价格竞争关系再次生变。南北钢材实现快速流通也对南北钢材价差的趋同性带来影响。

　　邱跃成分析，在京沪沿线的上海、北京、河北等城市聚集了国内最大的几个钢铁企业。譬如宝钢、河北钢铁集团等，他们的钢铁产能占到了京沪沿线总产能的50%以上。货运能力释放之后，这些钢铁企业的原材料和产品的进出会更加快速，从而让南边市场的钢材价格趋向一致。

　　据本报记者调查，在冬季，南北价差有时会高达300元/吨。而河北到上海的钢材物流成本大约在100~200元/吨。因此，即便扣除这些物流成本，这样北方钢材抵达南方之后仍有一部分赢利空间。尤其是当各地市场出现大的价差时，钢厂想要抢占高价市场必须要有时间作为保证。因此，相较于水路在成本上的优势，铁路的运输周期短，这对企业来说也不乏吸引。

　　在王建中看来，现在南北铁运能力增强，一旦又一次出现南北价差，在铁路运输成本低于差额的条件下，企业为抢夺利润，南北钢材流通速度较以前会加快。如此一来，“南北钢材市场走势的差异及持续时间将不得不缩小。”

　　王建中说：“他们很有可能舍低运费求高运速，毕竟有时市场波动给钢价带来的影响要比这运费的价差大得多了。”

　　五大城市钢铁物流业出现新变化

　　沧州：京津来往如同城

　　“我们可以把客户请到沧州来，在家门口谈生意。”

　　本报记者 常河山

　　京沪高铁是沧州融入"京津一小时经济圈"的重要载体。

　　6月29日下午16时15分，北京华泰公司的总经理谭逢春，借到河北沧州签订一份螺旋管采购协议的机会，在北京南站搭上G155列车，体验了一次“贴地飞行”，北京到沧州只用了51分钟。

　　对商务人士来说，时间就是效率，时间就是商机。京沪高铁开通后，沧州进入了“京津一小时经济圈”。而过去，囿于交通的制约，沧州一直未能真正参与所谓京津冀一体化的进程当中。

　　采访中，记者了解到，沧州的一些企业已经从中嗅到了商机。

　　做钢铁生意的张先生，常年在沧州、天津和北京之间奔波，一年中，几乎有一半时间在路上。京沪高铁开通后，不到1小时到达北京、20分钟到天津的速度让他充满期待。

　　张先生告诉记者，京沪高铁开通后，去北京谈生意一天可以往返，不用在北京吃住，成本节省了不少。“便捷的交通会让潜在的客户大大增加。我们可以把客户请到沧州来，在自己的家门口谈生意。”

　　在高铁沧州西站的不远处，沧州市新地标--沧州管道大厦项目正在加紧建设。

　　作为重要的钢材消费产业--管道装备制造业是沧州市第2大支柱产业。2500多家企业主要分布在盐山、孟村、青县等县域甚至乡村。过去客商采购、考察需多次换乘交通工具。目前沧州正在酝酿把全市重点管道企业集中进驻管道大厦，打造管道装备制造业总部平台。这样外来客商一下高铁即可很快到达企业。

　　此外，沧州发改委曾调研认为，京津等高地价、高工资、高费用产业会加快向交通便利、土地价低、房价低、工资低、费用低的城市转移。沧州承接京津产业转移的机会甚大，京津同城效应将逐渐发酵。

　　德州平原：小县城崛起大钢市

　　“我们钢材城的600万吨吞吐量中有近200万吨通过京沪铁路来运送。”

　　本报记者 杨世新 实习记者 孟杰

　　“我们市场距离京沪铁路只有5公里，交通极为便利。”山东三益钢材市场总经理段文深对现代物流报记者说，三益钢材市场的投资者正是看重了京沪高铁开通的机遇在此投资建设了钢材城。

　　位于山东德州平原县内的山东三益钢材市场区位优势得天独厚，距离京沪高铁30公里，距离京沪铁路5公里。平原县被誉为“华北市场桥头堡”，京沪铁路、京台高速公路纵横境内。京沪高铁的开通，将使德州地区在更大范围内集聚人流、物流、信息流，成为鲁西北、冀东南地区物流桥头堡。

　　“钢材城位于德州市内，介于河北、山东两大产钢大省之间，产钢大省的周边也是钢材流通的大区域，我们德州三益钢材市场的货物运往全国各地。”三益钢材市场办公室主任于兴宝对记者说。

　　“京沪高铁的修建也将给钢铁物流业创造极好的条件，我们钢材城的600万吨吞吐量中有近200万吨要通过京沪铁路来运送。”于兴宝对记者说。

　　“东拓公司在江浙一带建设钢材市场取得了成功的经验，现在又建到了中原一带。”段文深对现代物流报记者说，钢材城一期建设已经基本完成，货物堆场、仓储加工区、商业经营用房等正陆续投入使用。“三年内钢材城将建成综合性的现代化的集钢材交易、物流、加工、金融服务信息平台、生活配套于一体的钢贸新航母。”

　　“济南铁路局也在此建立了铁路物流中心，占地达1000平方米。”于兴宝对记者说，去年济南铁路经营集团投资兴建了平原铁路物流中心，建成了两条铁路货运专线，总长近1400米，集货物周转、仓储、装卸、配送、分拨、信息配载等物流服务于一体。

　　“此外，高铁建成也带动了当地建材、基础建设的发展。”于兴宝告诉记者，高铁开通带动了周边建筑市场的活跃，围绕京沪高铁，一批建设项目也逐渐建成。

　　泰安：钢材运输仍以汽运为主

　　“1000公里内，铁路并不比汽运有优势。”

　　本报记者 孙劲

　　京沪高铁泰安站通车后，泰安钢材运输方式多了一种选择。不过，本报记者从泰安了解到，当地的钢铁物流市场仍会以汽运为主。

　　山东泰山钢材大市场管委会主任侯智恒告诉记者，目前泰安当地的钢材货源大多出自河北地区钢厂。汽车运过来的较多，铁路上即使有变化，也不会对当地运输产生影响。

　　据泰安市泰昌钢板有限公司董事长刘太昌介绍，目前还看不到铁路货运有何变化，而且当地钢材运输也并不倚重铁路。在泰安当地企业看来，在1000公里内的运输，铁路并不比汽运有优势。

　　刘太昌给记者比较了一下，比如从天津、北京地区运来的钢材，铁路运的话，时间上不能保证，要3~5天，而汽车当天就能到。费用上来算，虽然汽车80多元每吨，铁路要32元每吨，但铁运还要增加上站装货十几元、下站卸货十几元等费用，实际成本与汽车差不多。

　　此外，京沪高铁泰安站的通车，对于泰安当地旅游已有很大拉动。

　　蚌埠：高铁拉来了钢贸大鳄

　　“蚌埠本身并没有大钢材市场，但有了高铁，就有了市场。”

　　本报记者 李亚

　　“上海不如蚌埠”，最近一年，这句话基本成了福建商人缪增铃的口头禅。2001年，缪增铃到上海做钢贸生意，最近2、3年遇到了发展瓶颈。“上海的市场竞争太激烈，我们的份额还是太小。”为此，缪增铃开始寻找其他地方作为立足点，先后跑了贵阳、西安、开封等十几个城市，　最终相中了蚌埠。

　　事实上，作为皖北最重要的物流集散地，以往这座“火车拉来的城市”的铁路货运却并不发达甚至成为了城市发展的瓶颈，货运长期为客运“让路”。但随着高铁的开通，京沪线实现客货分流，原先被客运所挤占的大量运能被释放后，蚌埠将扭转长期面临的尴尬。

　　“蚌埠的交通便利，出去就是高速，再加上京沪高铁，有利于钢贸产业发展；另外一个原因是蚌埠正进入高速发展期，需要钢材，有广阔的市场。”实际上，缪增铃看到的不仅仅是蚌埠的消费市场，更是进入高铁时代以后整个皖北巨大的市场前景。

　　安徽省蚌埠市作为京沪高铁的中点，到北京的时间为3.5小时，上海2个小时，且已成为南京、合肥“半小时生活圈”的一员。借高铁“东风”，蚌埠将正式融入“长三角经济圈”。

　　2010年5月17日，缪增铃的蚌埠缪氏置业有限公司，投资3.8亿元创办安徽皖北钢材大市场。

　　据记者了解，蚌埠缪氏置业有限公司主要经营钢材贸易。而此次连续两次拿地更是想在淮上区建立起皖北最大的钢材市场。“两块地加在一起，使我们能更好地打造皖北最大的钢材市场，而这也是我们拿地的初衷。”

　　缪增铃表示：“原来上海的福建老乡们办市场都是在苏浙地区，交通比较方便。现在，京沪高铁的开通，大大增加了蚌埠的货运能力。蚌埠本身并没有太大的钢材市场，有了高铁，加上原本就发达的内河水运优势，我们将引进上海创办钢市的科学管理模式和经验，带领福建在上海钢贸有良好基础的企业入驻钢市。我们决心将钢市打造成皖北地区规模最大、功能最全、设施先进、管理科学的大型专业性钢铁加工、配送、集散中心。”

　　有了皖北钢材大市场的成功先例，上海钢贸闽商异地投资的钢材市场或会更多的选择沿京沪高铁进行布局。

　　南京：钢材周转速度加快

　　“南京站货场堆放的大批钢材不见了。”

　　本报记者 路宁

　　“京沪高铁开通后，对于我来说，感觉家突然变得更近了，在上海工作也不再有离家的感觉了。”作为在上海工作的南京人，面对记者的采访，上海银屏经贸有限公司副总经理余彩兵喜悦之情溢于言表。

　　据余彩兵介绍，京沪高铁开通前，他每周往返的油费和过路费加在一起要600元左右。而现在回南京购买京沪高铁车票仅需要140元，往返车票加一起，也才280元。

　　据了解，除了省去一部分开支，京沪高铁的开通，也为像余彩兵这样的"都市穿梭人"带来了生活上的便捷。余彩兵对记者表示：“现在，我早上6点从南京出发，我们公司的同事也是6点从上海的嘉定出发，一般我到公司后，他还没有到。”

　　作为一名从事钢铁贸易的生意人，余彩兵感受到，京沪高铁开通后，除了对南京和上海两地的人才流动带来巨大的便利之外，铁路的货运能力也得到了极大的提升。

　　“具体来说，就是高铁开通后，原来在南京站货场内堆放的大批钢材不见了。”对此，相关分析人士认为，京沪高铁一开通，整个津浦线的能力和南京长江大桥的能力就可以得到有效地释放。

　　这样一来，整个北方地区进入长三角地区的钢铁等资源性物质的通道就被打开了。而南京当地的货运能力也得到了极大地释放，货物的周转速度和周转能力得到了极大地提升。