铁道部在建工程几乎全负债建设 资金缺口万亿

　　铁道部难题：万亿缺口资金从何来

　　在建工程几乎全靠负债建设 内部先行部门整合

　　本报记者 张智 北京报道

　　2012年，铁道部依然很差钱。

　　2月15日，铁道部发布的数据显示，1月共完成基本建设投资87亿，创下自2009年以来最低值。

　　据《人民日报》报道，今年我国将有6366公里新铁路投入运营。铁路新增里程不仅是去年的3.2倍，也是我国历史上新线投产最多的一年。与此同时，铁道部2012年计划新开工项目仅为9个，2011年这个目标为70个。今年计划开工的线路中，由于去年资金匮乏而不得不暂缓至今年修建的就有十来条。

　　按照计划，今年安排的铁路建设资金仅5000亿元，能用于铁路基础设施建设的投资只有4000亿元。与此相对应的是，2012年各地上报的铁路建设项目资金需求约在24000亿元。

　　铁路建设资金的极度匮乏已经引起了中央高层的注意，国务院总理温家宝在近来的讲话中，多次提到铁路建设的情况。而铁道部在巨额债务的重压下，已经开始尝试放权铁路投资，进行部门整合等。

　　高层关注

　　自2008年以来，铁路投资不断增加。2011年1月，全路完成基本建设投资233.76亿，是今年1月的2.69倍。2009年1月，全路完成基本建设投资152.72亿，几乎两倍于今年。

　　在2月15日召开的国务院常务会议上，温家宝明确了今年改革的重点工作，第一条就明确表示要推动多种所有制经济共同发展。其中，铁路排在市政、金融、能源、电信等之前，位列鼓励民间资本进入的各行业之首。

　　这已经不是铁路第一次出现在国务院常务会议中了。此前，温家宝总理在中南海主持召开五次座谈会，听取社会各界人士对《政府工作报告(征求意见稿)》的意见和建议，其中也重点提到了铁路建设资金紧张的情况。

　　“在我们国家现阶段，铁路还是应当修建的。但是资金已经成为铁路建设绕不过去的问题。”发改委综合运输研究所研究员刘斌表示，“铁道部建设资金危局的主要原因之一，是铁路投融资政策太过激进。投资规模从2004年的532亿元，飙升至2010年的8500亿元，铁路投资急速大规模扩张，早已突破了一个企业的投资规律。”

　　重债2012

　　去年两会上，铁道部部长盛光祖透露铁道部负债1.8万亿，同时表示“完全可以承受”，因为资产负债率约为56%，与工业企业相比处于“正常可控水平”。

　　铁道部审计报告显示，截至2011年9月末，铁道部负债合计为2.23万亿元， 较2010年年底增加18%。资产负债率由去年年末的57%上升至59.60%，超过一般企业负债警戒线。

　　大公国际对铁道部面临的不利因素评价道：铁路运价整体水平不高，在成本上涨等因素的作用下，铁道部的盈利能力受到一定限制。

　　职业投资者贝乐斯表示，通过分析现金流更能够看清问题的实质。一个亏损但现金流充沛的公司可能不会倒下，但一个账面上盈利但资金链断裂，现金流枯竭的企业就难逃倒闭的命运。

　　发改委综合运输研究所研究员刘斌也表示，“铁道部说的负债率根本没有意义。因为铁路不能变卖，这导致其根本没有流动性。”他认为，资产负债率指标反映的是债务的保障能力，而非偿还能力，即在债务出现问题时，把相关资产出售以后，补偿债务的能力。这是建立在资产可流通基础上的，例如民航业资产以飞机为主，流动性极高，其负债率达到90%也很正常。但中国的铁路资产目前还不具备流动性，只能从现金流角度来反映铁路偿债能力和融资能力，而铁路现金流状况很不乐观。

　　数据显示，截至2010年末，铁道部流动资产合计2949亿元，流动负债合计5812亿元，流动比率仅为0.5，远低于一般工业企业。

　　此外，铁道部在建工程由2008年的6000亿元增至2010年的12782亿元。与此相应，其长期负债也从5483亿元增至13105亿元。按照这个数据，铁道部的在建工程几乎全部靠负债建设。

　　“铁道部经营现金流已难以还本付息。”贝乐斯认为。据他测算，铁道部2011年经营现金流约2000亿元(包括铁路建设基金约700亿元，折旧约900亿元，利息支出约400亿元)，而还本付息的压力则有2500亿元。“2500亿元债务是保守估算，这包括债券还本1210亿元，债券利息238亿元；贷款本金1000亿元，贷款利息100亿元。”他说。

　　另外，铁路的正常维护与运营也需要资本支出，从而造成投资现金流支出。在铁路大干快上之前的2007年，这一项就高达2100亿。而由于最近几年的大投入，2009年资本支出高达6820亿元。

　　酝酿变革

　　“近期通过部省合作、政府参与、政府信用、大额融资等措施可以争取到建设资金。但是，这些阶段性措施不能解决铁路内生性投融资能力不足的问题。”刘斌表示。

　　近来，由于资金紧张，铁道部放权铁路投资，将铁路主导权交给地方政府，“但各地都在观望。在现行体制下，地方没有话语权，也没有直接的经济利益，所以没有积极性。”

　　另一方面，民资进入面临门槛高、投资大、回报周期长，以及没有话语权等多重问题，对铁路投资积极性也并不高。“从根本上改变缺钱的问题，只有改变现行体制。”刘斌表示。

　　事实上，铁道部近日已经开始部门整合。

　　近日，铁道部撤销了运输局客专技术部，明确工程管理中心代表铁道部统一管理大中型建设项目的组织推进，强化铁道部建设管理的主体责任。

　　这已经是第二次对运输局的调整了。

　　2011年11月，铁道部下发了一份内部机构调整通知，拆分了运输局下的两大权力部门“装备部”和“基础部”，同时撤销铁道部咨询调研组、铁道部客运专线系统集成办公室，撤销铁道部运输局装备部、基础部、客运专线技术部、土地管理部。

　　此外，部门职能也有调整。原铁道部运输局客运专线技术部的知识产权管理职责，移交铁道部科学技术司；客运专线联调联试组织职责，移交铁道部建设管理司；客运专线动态验收及联调联试中的行车组织职责，由铁道部运输局负责；将拟定和优化客运专线站后系统集成总体技术方案职责，移交铁道部经济规划研究院(铁道部工程设计鉴定中心)；将指挥、监督客运专线站后系统集成工程推进职责，移交给铁道部工程管理中心。

　　调整后的铁道部运输局人员编制307名，其中局长1名，副局长9名，内设综合部、营运部、调度部、机务部、车辆部、供电部、工务部、电务部和运力资源部，各部下设若干处。

　　这才拆分分散了机车、车辆、工务、电务等主要运输设备及配件的造、修质量验收标准和运用标准等职责，打破了运输局高铁投资环节寻租空间。