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复兴内河航运

http://msn.finance.sina.com.cn 2012-03-04 14:21 来源: 新金融观察报

  新金融记者 王海琦 柴刚 山东 四川报道

  在山东,未来5年投入140亿元,发展内河航运,扩容京杭运河;在江西,至2030年,将投资1400亿元发展内河航运;在广东,将投入820亿元重点建设枢纽及船闸工程等五大工程实现黄金水道建设目标……

  不仅如此,贵州、四川等西南地区,涌动内河港口建设冲动;众多省份的船舶制造业开始由原来的面向国际市场转向国内。

  “水运建设已被提升到国家层面。”原山东省政协常委、山东交通科学研究所研究员许云飞分析称,国内目前高速公路发展已基本就位,铁路也获得了飞速发展,作为运价低、能耗少、运能大的内河水运将会是一个新的投资热点。

  京杭运河扩容

  2月22日,京杭运河台儿庄段,顿庄港口。

  李杨(化名)不断地接待着前来购货的客商,却仍是一脸愁容。

  “生意不少,大宗货物却不能及时运出去。”李杨说,他所在港口的中心水位深5米,最大容量仅可通过2000吨位的船只。

  新金融记者注意到,顿庄港口主要经营沙子、石子等,船只通过京杭运河运往山东、江苏等地,如今随着气温升高,全国各地的建筑工地陆续开工,各港口生意也开始升温。

  李杨透露,在台儿庄下游,许多港口为个人私建,没有洗沙沉淀池,港口洗沙后剩余的沉渣直接排到河里,长期堆积到京杭运河的航道内,有的地方甚至堵了2/3河道。在台儿庄段,主要运营主力是800吨左右的船只。

  对李杨来说,其最大愿望就是京杭运河进行疏浚、扩容、规范港口建设。

  京杭运河台儿庄段最大的港口——东方港面临着同样的遭遇。业务经理杨剑介绍,京杭运河台儿庄段30公里,竟有50余个港口密布,许多小港口是私自建设,相互之间恶性竞争,而有的河道段运营能力不畅,致使这个占地面积100亩的大港常常无货可运。

  而在距离不远的济宁森达美港,港区安环部部长陈晨在电话中告诉新金融记者,2011年春天,由于天气干旱,京杭运河水流减少,超过1500吨的船基本无法进入航道,直接导致济宁周边矿区的煤炭无法通过运河运到南方省份,出现了电煤急缺。

  “济宁这边的矿产很多,关键是船来不了。”陈晨说,长途运煤一般都是通过京杭运河,山东济宁至江苏的韩庄船闸一般每次只能通过一艘船,去年春天大旱,原先设计年吞吐量为1200万吨的森达美港,连预期吞吐量的1/3都没达到。

  山东已经看到了京杭运河山东段的短板,2011年年底,山东省政府出台“加快内河水运发展的意见”(以下简称“意见”)。新金融记者获悉,该意见提出,到2015年,目标完成投资140亿元,建设改造高等级航道350公里,重点建设京杭运河济宁至台儿庄段的扩能升级等工程。“意见”认为,内河水运具有运能大、占地少、能耗低、污染小等优势,加快内河水运发展有利于降低能源资源消耗,优化沿河及周边地区产业布局。规划到2015年,通航里程达到1500公里;到2020年,建成“一干多支、干支直达、沟通南北”的京杭运河高等级航道网和“贯穿东西、河海直达”的高等级航道骨架以及旅游客运航道。

  枣庄市港航管理局有关人士介绍,为实现该目标,山东制定了一系列具体措施,其中包括重点建设京杭运河济宁至台儿庄段的扩能升级工程,实现复线船闸全线覆盖,2000吨级船舶全线通达;加快东平湖至济宁段三级航道贯通工程和湖西航道(山东段)建设,实现1000吨级船舶全线通达等项目。

  在内河港口及运力方面,山东省提出“十二五”期间,将新增泊位47个,吞吐能力超过7000万吨,船舶运力达到880万净载重吨。

  该人士认为,山东的内河航运投资主要是内河航运的扩容,届时,京杭运河的运输吨位将进一步提高。

  落寞的水运

  “恢复京杭运河全线通航、提高通航吨位,对于疏通南北交通、发展沿线经济文化、联络海(河)黄(河)淮(河)长(江)四大水系使之成网、调节华北、华东生态环境等都有重要意义。”原山东省政协常委、山东交通科学研究所研究员许云飞在接受新金融记者采访时说,千吨级轮船自济宁沿运河仍能南下苏杭,通达上海、江西等长江沿岸省市,80%的鲁煤南运任务,还是由这条古老的黄金水道承担着。

  许云飞是国内京杭运河复航最早倡议者之一。在他的一份调查报告中显示,鲁南的季节性水资源丰富,多的时候超过60亿立方,最少时也有4.937亿立方,为保障全年顺利通航,关键在于丰水季节如何贮水、缺水季节如何节水。如果上述设想得以实现,则京杭运河把海河水系、黄河水系、淮河水系有机地衔接起来,必要时互通有无、互相接济,产生水网效应,会得到1﹢1>2的效果。

  许云飞也因此为京杭运河全线通航,实现其最大经济、社会价值奔波了20多年。

  许云飞向新金融记者提供了这样一组数据:以山东济宁南段运河为例,可以“静悄悄”地将3000万吨煤炭等物资拖过长江,运到江、浙、沪一带,运价是公路的1/6,是铁路的1/3。同时,建设、扩容内河航道几乎不占用良田,且治理费用仅为同等距离铁路的1/50。

  在他看来,内河水运重新被重视始于2008年南方冰雪灾害,当时铁路、公路、民航受阻,几十万旅客滞留,水运的特殊作用被凸显出来。

  然而,水运的发展长期以来在交通部门并不受重视,在有些地方甚至被放弃,并没有起到预想的作用。许云飞认为,水运无疑成为交通发展的“短板”。

  2011年11月26日,山东省政府出台《关于加快内河水运发展的意见》,积极推进京杭大运河“穿黄工程”,“黄河以北段复航工程的研究”已被列为山东省内河水运建设的主要任务之一。

  “交通发展已经到了注重发展水运的阶段,山东等省份已经传递出了积极的信号。”许云飞坦言,国内高速公路发展已基本就位,铁路也获得了飞速发展,作为运价低、能耗少、运能大的水运已被提升到国家层次,而纵贯东部沿海地区的水运就是京杭运河。

  浙江台州市船舶工业行业协会秘书长金文林认为,内河航运水系发达,但至今没有得到合理开发、利用,毕竟目前水泥、煤炭、石油、黄沙、粮食等大宗货物运输主要还是依靠水运。

  “以江西鄱阳湖为例,原来从鄱阳县乘船穿鄱阳湖而过,一夜之间就可以到达南昌,而现在没有被合理整治、重视,作用大大减弱,枯水期也越来越长。”金文林说。

  在金文林看来,内陆地区经济发展缓慢,不是缺乏便利的交通,而是没有合适的交通方式,特别是产业西移、北移,如果依靠完善的水系运输,发展速度并不见得缓慢。

  新投资点

  在物流成本一路攀升,陆路交通压力逐年增大,疏通内河航运被业界、政府提上了日程。

  我国东北有松花江、黑龙江,西北、华北有黄河,中部有长江及五大支流,南部有珠江,还有横贯南北的大运河。如果将这些江河及其支流的航道挖深1-2米,航道拓宽10-20米,组成水路运输网,将大大提高运输效率和运输效益。不仅缓解公路和铁路运输压力,而且大大降低运输成本。大力发展水路运输,还将大大推动造船业发展。

  时至今日,在古代扮演着重要角色的内河航运如今早已处于尴尬境地,运输力下降、河道堵塞等。尴尬并不意味着被放弃,现在多个省份开始大量投资内河扩容:近年来,广西大力推进内河水运建设取得明显成效。广西西江亿吨黄金水道建设全面启动,开工建设长洲水利枢纽三线四线船闸,建成贵港至梧州2000吨级航道,实现了2000吨级船舶从贵港、1000吨级船舶从南宁直航粤港澳。

  2011年2月,广东省计划投入巨资对珠江水道扩容。

  2011年11月3日,《湖南省内河水运发展规划》通过了省交通运输厅组织的专家评审。根据《规划》,到2030年,全省航道、港口、水运支持保障系统及船型标准化的总体投资约为1700亿元。

  “相比修公路、建铁路,同样的钱用于投资疏浚河道,发展水路运输,不仅运输效率和运输效益高于公路和铁路运输,其综合效益尤为突出。”金文林告诉新金融记者。

  而在中国港口协会副秘书长、港口研究中心主任杜麒栋看来,内河航运甚至可能成为一个新的投资点,“除了航道、灯塔等共用的公共设施外,船舶行驶是可以收费的,就像汽车的收费站一样,在河道上设立闸口,船舶经过时,可以像汽车一样收费。”杜麒栋说。

  而在中国内陆,能耗低、环保是发展内河航运的最大优势,杜麒栋告诉新金融记者:“建设公路、铁路,除了需要大量投资外,还要占用大量土地,水运设施则可以更多地借助自然条件来完成,既不用占用大量土地,又不用过多的投资。”

  实际上,早期的水利、水电发展也成了内河航运发展的阻力,“水利、水电的发展,在一定程度上争夺和拦截了水资源,这让航运受到制约。”杜麒栋告诉新金融记者:“平衡发展才能实现共赢。”

  水运考验

  前述枣庄市港航管理局人士认为,“武汉会议”则是水运发展再获重视的一个信号,并被提到国家层面。

  2009年12月9日至12日,中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在湖北省调研内河航运发展情况,并在武汉召开内河航运发展座谈会,会上他强调:当前和今后一个时期,要把内河航运发展摆在经济社会发展的重要位置,纳入国民经济和社会发展规划。

  此次会议被称之为“武汉会议”。

  2011年初,国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》,提出内河水运发展目标,即利用10年左右的时间,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系,2020年全国内河水运货运量达到30亿吨以上,建成1.9万公里国家高等级航道。

  然而,若想让内河航运成为像公路、铁路一样的交通支柱,仍面临着不少问题,“航道是否能按照相关标准来修建,成了很大问题,船舶运输出现事故的例子不在少数,倘若能够标准化,则要好得多。”杜麒栋说:“另一方面,管理方式以及信息化程度也存在一些问题。”

  “与西方国家比,中国的船舶运输在船员的配置和管理方面仍存在问题。”杜麒栋说,“国外很多是‘夫妻船’,这在中国却行不通。”

  所谓“夫妻船”,则是指一个家庭的生活与工作都在其运行的船上,但在中国,若要实现“夫妻船”制度,子女教育则成了大问题。中国的船舶大多实行配置船员,若要实现正常的工作制,则要配置更多船员。

  但杜麒栋认为,内河航运仍可作为一个增长点来带动区域经济发展。“有了水运,也就带动了港口,其后,则可以带动整个区域的经济,这便是‘港口增长点理论’的内容。”杜麒栋说,“然而目前,国内水运的实际发展还并不快。”

  即便如此,在杜麒栋看来,地方政府的“盲目投资”却已悄然开始,“按照市场经济法则,民营企业是不存在盲目投资的,民营企业的投资会在多次考察后谨慎进行。”杜麒栋说:“但在‘政绩经济’的诱导下,地方政府投资则大多不会考虑太多。”

  按照杜麒栋的设想,“政府投资应该尽量减少,能让市场运作的,尽量让市场投资运作。”

  但无论如何,内河航运已经“起航”。

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