汽车产业目录第一案：争抢壳资源

　　汽车产业目录第一案争抢“壳资源”

　　面对这种长期存在的“抢壳”、“卖壳”现象，主管部门不是不管，而是难管。如果政策一刀切，简单了断壳交易，无论是对壳资源的所属企业，还是对利用壳资源的接盘企业，都有失公平，同时也将造成资源的巨大浪费。但作为我国汽车生产目录第一案，不管结果如何，其判决都将为以后出现类似事件立下标杆

　　法治周末记者 李飞

　　“汽车生产目录”有多老？上个世纪它就已经存在。“汽车生产目录”有多新？直到日前才出现它的首例侵权案。

　　今年3月，江苏镇江汽车制造厂打响了中国汽车生产目录侵权第一案，将“借壳造车”现象再次拉回人们的视野。

　　镇江市润州区法院的一审裁定，精功镇江汽车制造有限公司拥有的汽车资质无效，判还给镇江汽车制造厂。而对该判决不服的被告精功汽车，当即上诉至镇江市中级人民法院。而镇江市中级人民法院的二审判决，将会决定中国汽车生产目录侵权第一案的结局。

　　然而引人注意的是，汽车生产目录运行多年，国家对汽车生产资质也有明确规定，为何时至今日仍会出现汽车生产目录侵权诉讼？而明令禁止买卖的汽车生产资质，又是如何被各家企业明争暗夺的？一切都要从“借壳造车”说起。

　　缘起合资“借壳”

　　记者了解到，由于我国对汽车产业实行目录管理，从而使得现有的汽车生产资质成为稀缺资源。而镇江汽车制造厂的整车生产资质，正是镇江市仅存的唯一一份生产资质。

　　在2004年，为了取得合法汽车生产资质，浙江精功集团以民营企业的身份出资6500万元，联合苏州益高电动车辆工程有限公司、苏州优力卡车辆有限公司等，联合重组镇江汽车制造厂相关资产，并全面掌控了镇江汽车制造有限公司(精功镇江汽车制造有限公司的前身)。

　　其中，作为汽车生产资质的所有方，镇江汽车制造厂部分资产和资质折合人民币1000万元，获得镇江汽车制造有限公司10%的股权，控股大股东则是精功集团。从此，精功集团开始了合资“借壳”之旅。

　　法治周末记者从镇江汽车制造厂原工作人员孙林处了解到，镇江精功成立后，主营产品为重卡。不过，与当初合资时的预想不同，该公司成立几年后的销量一直低徊在几百辆。直到2005年，该厂对外披露的企业信息依然处于亏损状态。

　　2006年国家环保总局公告显示，镇江汽车制造有限公司更名为“精功镇江汽车制造有限公司”(镇江精功)，但镇江精功的汽车生产资质仍然使用原镇江汽车制造厂在产业目录中的“神野”牌。正是这个“神野”牌的生产资质，成了发展和转让争夺的焦点。

　　孙林对法治周末记者表示，镇江精功跟镇江汽车制造厂以及其他股东在2002年合资成立了“镇江汽车制造有限公司”。按照协议书的约定，合资公司可以依约经营原镇江汽车制造厂公告及目录内产品，并依约承担原镇江汽车制造厂工人安置。可实际上，合资公司并没有妥善解决原镇江汽车制造厂的工人安置工作。而且，合资公司还将原镇江汽车制造厂的汽车生产资质通过合同的方式变更到自己名下。

　　起初该变化并没有引起镇江汽车制造厂的注意，直到2009年和2010年，重卡热销、供不应求的时候，镇江精功似乎仍然缺乏起色，其年销量仅达一两千辆。对于规模化生产的重卡行业，没有规模，效益自然很少，根本无法体现汽车生产目录的价值。也因此，企业能够上缴的税收额也十分有限。而这也为镇江精工的诉讼埋下了伏笔。

　　镇江汽车制造厂的相关人士向法治周末记者透露，虽然重卡销量不济，但镇江精功仍在频繁异地建厂，重庆和鄂尔多斯等地均有分公司，实际就是以生产为名，寻求倒卖汽车生产资质的商家。职工问题没有解决，合资公司又连年亏损，终于让镇江汽车制造厂决心收回资质，进而付诸法律。

　　资质归属博弈

　　对于镇江市政府而言，究竟这份生产资质能不能给镇江市带来汽车产业的真正繁荣才是他们所关心的。

　　因此，当2009年江苏天洋集团来到镇江时，镇江市政府觉得机会来了。而当时的镇江汽车制造厂，正处在破产的边缘。

　　最终，镇江市政府促成了江苏天洋汽车集团成为镇江汽车制造厂的收购方，以20万元的标价整体收购了(含债权、债务、全体员工及企业全部资产)在镇江市产权交易中心挂牌转让的镇江汽车制造厂。

　　然而此时江苏天洋才发现，镇江汽车制造厂最有价值的资源———汽车生产资质已经被转让到了精功集团。那么如何才能将生产资质重新夺回镇江汽车制造厂的名下呢？

　　“当时天洋方面找了很多资料，也请教了相关专家，最终决定除了控诉精功集团不履行合作协议约定外，还有一个重要的理由资质属于国有资产，不能转让和买卖。当初合资条款中约定，合资公司必须是国资控股，资质变更才能有效。现在的精功汽车公司是民营公司控股，所以，资质变更是无效的。”江苏天洋董事长吴全强对法治周末记者透露。

　　记者了解到，吴全强所说的“合资公司必须是国资控股，资质变更才能有效”。镇江汽车制造厂在与镇江精功合资之前，本来已经与广州云豹公司合资成立镇江汽车制造有限公司，按照计划，镇江汽车制造厂将整体改制进入合资公司，后者将由镇江市国资部门控股。遗憾的是，由于广州云豹自身问题中途退出，镇江汽车制造厂改制没有彻底完成，合资进程也中途停止。在这种情况下，精功集团才被引入镇江并接管镇江汽车制造有限公司，成为控股大股东。

　　“虽然合资公司的汽车生产资质变更已经获批，但镇江汽车制造厂与广州云豹在合同中有约定，必须是整体改制完成并由国资控股合资公司，资质变更才能生效。但结果却是改制没有完成。按照合同规定，资质变更是无效的，镇江汽车制造厂有理由拿回汽车生产资质。”吴全强表示。而正是这个细节，让吴全强对二审的结果充满信心。

　　对此记者咨询了汽车业资深人士贾新光。他表示早在1997年，国务院在批转国家计委等部门关于进一步加强汽车工业项目管理的文件(24号文件)中就早已规定：各地凡涉及汽车生产的项目，一律报国家计委、国家经贸委批准。2001年，国家经贸委颁布471号文件再度重申，国家对汽车产品生产企业及产品以发布公告方式进行专项管理；未经国家批准、不具有汽车生产资格的企业，不得组织生产和销售其产品；严禁盗用、套用、转让汽车项目及产品合格证审批手续等。

　　“即使如此，私自转让或通过合资形式分享汽车生产资质的现象在各地仍时有发生。但由于双方往往是利益共同体，很少出现法律诉讼，更多的是私下调节。”贾新光对法治周末记者说。

　　利益之争

　　一边是汽车生产资质的实际使用者，一边是对汽车生产资质的权利主张者，究竟谁才是“正义”的一方？

　　“商人哪里是为了正义，其实一切都是为了利益罢了。”一位不愿意署名的汽车业内人士告诉记者。

　　在我国，争夺汽车“壳资源”早已不是新鲜事，部分已经取得生产资质的生产厂家多年来产量极少，“壳资源”处于闲置状态。而由于国内企业获得汽车生产资质相当困难，这些闲置的“壳资源”也就成为了外行资本进军汽车领域的门票。

　　这就是为何无产量或者产能低于数百辆的车企不在少数，但多年来，这些企业仍然牢牢守着生产资质证书。在他们看来，生不生产无所谓，只要拥有汽车生产资质，想生产时随时生产。自己没钱生产，可以找企业合资，即使不成功，最后也可以将生产资质倒卖出去。

　　而对于这些“壳资源”本身，他们绝大部分的“东家”都是地方政府。对于地方政府来说，卸掉企业亏损的包袱和改善地方业绩才是头等要事，“壳资源”的去向则并非关键。因此，政府会以当地职工的安置为重，而倾向于有利于当地经济发展的企业。

　　一方通过合资之后变更汽车生产资质，另一方通过合资漏洞以求夺回汽车生产资质。在这场“壳资源”的争夺战中，只有“成王败寇”，很少有人真正关注汽车产业的发展。上述业内人士表示。

　　因此，如果精功汽车的造车资格被剥夺，那么精功集团在镇江丹徒工业园的所有厂房设备就将失去存续下去的意义，它将被迫出售所有汽车相关资产和分公司。而天洋集团夺回公告资质，吴全强就能名正言顺地试水整车，从而与他现在已经开展的改装车业务形成产业链条，完成从一家改装车及零部件集团向汽车集团的跳跃。

　　“现在法院的一审判决已经下来了，二审正在进行当中，我们很有希望能够拿回资质。”吴全强对记者说道。而镇江精功汽车一位高层则坚定地表示，资质早就已经属于精功了，“公司的生产经营情况一切正常，丝毫没有受到影响”。

　　互不让步的背后

　　看起来双方都不愿做丝毫让步，是为了坚持自己的立场。但有业内人士向记者透露，双方之所以如此重视这份濒临破产企业的汽车生产资质，实际上是受今年产能控制新政的影响。

　　今年3月5日，国务院总理温家宝在全国人大会议所作的政府工作报告时称，中国将控制汽车产能的增长，推动企业兼并重组。这也正是此前汽车业内盛传的———少发或者不发新生产资质证；如想获得新生产证，必须用旧证作为交换。

　　而一旦该新政正式出炉，空置甚至闲置的车企无疑将变成商人眼中珍贵的“不可再生资源”。而由于真正值得收购的车企并不多，因此，那些资不抵债的车企们反而成为了廉价的抢手货。

　　同时，由于汽车企业通常占地面积较大。那些产能大量闲置或空置的车企通常成立年限较长，当时土地成本较低，故土地增值幅度较高。因此有些企业甚至在觊觎汽车生产资质的同时，低价圈地，然后等待合适的出售机会一同倒卖。

　　而在该案件中，也出现了类似的买家：江苏悦达集团就曾有意出资2亿多元，取得镇江精功的汽车生产资质。但镇江汽车制造厂的诉讼却打断了这笔交易继续成行。“我们就是为了防止汽车生产资质被倒卖，才坚决提起诉讼的。否则一旦交易完成，再想追回资质就更加困难了。”吴全强表示。

　　那么各个利益集团在明争暗斗的同时，主管部门又在何处呢？

　　贾新光告诉记者，面对这种长期存在的“抢壳”、“卖壳”现象，主管部门不是不管，而是难管。如果政策一刀切，简单了断壳交易，无论是对壳资源的所属企业，还是对利用壳资源的接盘企业，都有失公平，同时也将造成资源的巨大浪费。但作为我国汽车生产目录第一案，不管结果如何，其判决都将为以后出现类似事件立下标杆。

　　也有业内人士认为，按以往的经验来看，此次事件更有可能双方达成和解，以免“鱼死网破”。否则官司如果持续下去，双方互不相让，很可能引起国家有关部门的关注，最终对双方的“壳资源”争夺行为同时进行惩罚。