高铁再进高速时代 专家称高铁开门民资难进

　　高铁再进高速时代？

　　近期，铁道部新获两万亿授信，高铁项目再次纷纷上马。中国高铁的新时代再次来临。中国的高铁从诞生之初就一直处在风口浪尖之上。2007年底，京津高铁建成使用，伴随而来的是不绝于耳的赞叹之声。随后一条条高铁陆续面世了，关于高铁的建设速度和运行的速度的质疑之声也就多了起来。高铁到底该用什么样的速度来建设？投资亏了应该怎么办？对于民间资本来说，开放的高铁市场究竟是一场盛宴，还是一块鸡肋？我们应该如何看待和理解高铁建设再次进入高速时代？央视财经频道主持人王小丫和著名财经评论员马光远、刘戈共同评论。

　　高铁建设投入开工率悄然回暖，全球最快高寒动车也即将投产，如何看待高铁速度上的质疑之声？高铁投资回报帐目又该怎样计算？

　　近期，关于铁路建设的消息频出，启动一批事关全局，带动性强的重大项目，已确定的铁路，节能环保，农村和西部地区基础设施，教育卫生，信息化等领域的项目，要加快前期工作进度。这是5月下旬，国务院常务会议释放的政策新信号。利好持续发酵，铁路基建板块的股票今日连续走强，资本市场热度升温，高铁的建设进度也在提速。今年年底，世界最快的高寒动车组有望在东北雪原上驰骋。全长904公里的哈大铁路工程施工已基本完成。

　　杨丽君(记者)：大家现在从镜头中看到的是检测车辆，它正运行在哈大高铁上，这标志着哈大高铁，已经从建设阶段，进入到调试阶段。

　　哈大高铁是世界首条设计时速达到350公里的高寒高铁，途径哈尔滨，长春，沈阳，大连等10个城市，开通后，列车行程将从现在的9个多小时压缩到5个多小时，它的贯通也意味着我国南北两端贯通高速铁路的愿景触手可及。

　　赵志臣(哈尔滨铁路局西客站建设部总工程师)：数据表明，轨道(检测)数据现在已经达到验收标准，工程建设质量比较好。

　　今年铁道部还计划建设完成京广方向的高速铁路，沿途可以紧密地联系环渤海，珠三角等几大经济圈，并大幅缩短行驶时间。

　　杨忠民(铁道部计划司司长)：到今年底将实现北京至广州，北京至哈尔滨的高速铁路的全线贯通。

　　今年，我国铁路计划新线投产6366公里，其中高铁里程约3500公里，超过总量的一半，新华社报道，铁道部建设规划提出，今年安排固定资产投资5000亿元。在前4个月，全国铁路固定资产投资仅完成895.97亿元，同比减少48.3%，不过，截至去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元，随着银行陆续放款，铁路的开工将逐渐增加，资金短缺状况将有效缓解。

　　刘戈：高铁赢在未来

　　(《今日观察》评论员)

　　现在大家在微博(http://weibo.com)等一些地方经常能看到照片，有的时候高铁车箱里头空无一人，有的时候又会出现过道里面都站着人的场景，现在就是苦乐不均，有的线路和时段上人很少，有的线路和时段上人就很多，所以我觉得，我们从更长远来看，高铁今后的配套设施能够多起来，而且大家随着收入和对高铁认识的提高以后，人流量自然会上来。以日本的东海道高铁为例，它在刚开通的时候，每天六七万人的客流量，十年以后是30万人，增长5倍。以到天津为例，北京地铁四号线开通到北京南站以后，客流明显上升。有一次我去天津，另外一个同事回家，他家在通州，我们同时出办公室的门，我都到天津电视台了，他还没到家，所以速度就是这么快。

　　现在郑州到西安的线，它是从徐州到兰州线中的一段，由于当地的GDP，人均收入和票价相比，还有两个城市之间的经济的联系度来看，客流量就相对要差一些，所以它在很长时间内，都可能是亏损的。但是如果把这个网连接起来，比如说，从北京到武汉的高铁通了以后，郑州到西安之间客流量可能就会上来。随着经济的发展，五年、十年后，现在我们担心的问题可能就不那么严重了。

　　马光远：高铁能赚钱吗？

　　(《今日观察》评论员)

　　我们坐高铁的时候，一方面感受到它的便利，同时我们想到是，高铁的发展怎么样更加可持续？现在我去天津的时候，早上8点或者9点，10点这个时间段，很多车厢都是空的，要么三四个人，要么五六个人，上座率比较低，如果高铁本身没有上座率，最终可能还是一个亏钱的一个项目。高铁现在是在跟公路、航空等竞争的过程中，怎么样增加自己的吸引力，这才是最关键的。

　　比如说现在全球最长的京沪高铁，我坐了几次，上座率还可以，它把中国最具经济活力的地带连到一块了，可以说是一个黄金通道，如果这一条线路的上座率不高的话，那么别的地方可想而知别。以前大家非常担心，投资两千多个亿，一年的整个成本可能有170个亿，你怎么去赚钱？从目前整个上座率来看，还是相当不错的。所以我觉得，高铁本身不是说要不要发展，要发展这是肯定的，但关键是怎么样做的更好？怎么样在经济上更能体现出它的效益和竞争优势？

　　刘戈：高铁开门 民资难进

　　(《今日观察》评论员)

　　现在短的城市之间的，有把握赚钱的这样一些城际线路，有可能有民资进来，但总体上来说，由于高铁投资太大，而且周期太长，风险性也不好预测，民资如果想进来他又占不了多大比例，这个门打开以后，投资的热情未必会高涨。其他国家的例子，包括日本，德国，意大利、法国，很多情况下，最后主要还是国家买单，因为民间投资更愿意去投资短平快的项目，所以货运反倒是比较容易能够吸引一些民间的投资。比如说内蒙古的煤，很久之前就有一些地方上的煤矿，还有地方政府要联手去建铁路，但是由于我们的审批制度，一直不能够得到实现，现在有了这样一种进入的政策，所以一些民营资本很可能进入到货运或者一些有利可图的支线，但是对于高铁这样一个大的项目来说的话，这种可能性不是特别大。

　　其实民间资本的嗅觉是最灵敏的。很多的线路，比如说像内蒙、陕西一带，他盛产煤，但就是因为火车的问题运不出来，这么多年来一直在呼吁这件事情，但因为我们现在的体制问题，没有建立起来一个特别清晰和顺畅的渠道，所以地方政府和民间资本的积极性都得不到施展。这样的话，大活干不了，小活你又不让人家干，所以最后就形成了一个玻璃门现象。

　　马光远：放给民资责、权、利

　　(《今日观察》评论员)

　　无论是高铁建设，还是其它铁路的建设，投资主体的多元化是未来我们铁路改革必须选择的一个方向，这是毫无疑问的。但是关键是，高铁的投资周期很长，回报周期也是很长，如果真的要吸引民间资本来进入的话，我想不仅仅是要把他的钱引进来，更重要的是，怎么在整个的投资体制里边体现民间资本的权利，也就是你怎么做到责、权、利相一致，如果整个的投资周期很长，同时对他的权益本身又没有一个安全制度的设计，那么对民间资本本身的吸引力是比较弱的。我们的铁路建设走到今天，到2020年完成12万公里的目标以前，如果没有民间资本投入的话，整个铁路建设速度比较快，同时亏损面也比较大，我们要走出这个困局的话，肯定要吸引民间资本来进入。所以我觉得不仅仅是钱进入的问题，更关键的是这个体制怎么样改变，在整个体制的架构里边，他的权益怎么样能有个保障，至于说最终是不是能赚钱，民间资本本身在进入时候，她自身有一笔经济帐。

　　再比如说，铁道部出台的鼓励民间投资来投资铁路的意见里边，还特别提到另一种方式，就是要成立铁路的产业投资基金，这个投资基金本身我觉得也是民间资本通过间接的途径来投资铁路的一种方式，但关键的是，这个投资基金最终也必须赚钱，只有赚钱了，才能够把这个基金越做越大。我觉得这是一个很好的方向，未来我们一定要打破目前仅仅靠银行贷款，靠国有一家投资主体来建设铁路的一个困局，投资多元化以后，整个体制应该有一个很好的一个改善，这样的话，铁路对于民间资本的吸引力才会提高。

　　高铁发展需要注入新活力，如何建立清晰的盈利模式？民营资本能否撬动高铁市场？四纵四横高铁网将怎样改变中国？

　　刘戈：国外高铁亏得多

　　(《今日观察》评论员)

　　现在大家关心的是，高铁到底能不能赚钱？这个问题如果要总体回答起来，是比较悲观的。我们看到日本的东海道新干线是七年之内就把投资收回来了，但是日本的东北新干线等五六条干线到现在为止都是亏损状态，法国的高铁有一些是盈利的，有一些也是亏损的，所以对于高铁到底赚钱不赚钱应该细致的分析。

　　在经济非常发达，运输量非常高的这样的一些地方，高铁最后是可以赚钱的。但是你又不能仅仅给这些地方修高铁，因为大家都有希望提高自己出行速度和方便性的一种需求，日本就由此欠了很多的债，他的国铁公司，最后这样一个高额的债务是怎么样解决的呢？他通过一些资产的剥离，最后有一些好的资产通过上市，更多地吸引民间的投资，这就是进行了一个循环，能够有新的钱进来还旧账。我们是一个发展中国家，建设的高铁非常好，又节电，又快捷，在这样的一种情况下，如果要我们把所有的线都建起来以后，它有可能会产生一些低效益的地方，所以这也是日本的一个经验，提醒我们用高效益的地方去补贴低效益的地方。

　　马光远：高铁该建 但也不能太急

　　(《今日观察》评论员)

　　高铁本身的意义可以从两个层面来看，第一个是微观层面，要不要赚钱，这是回避不了的一个问题；第二个是宏观层面，对整个中国经济、中国社会大格局的一个影响。我们谈到高铁之所以感到引以为自豪，就是因为当我们四纵四横的这个大战略图最终全部建成的话，中国经济、中国社会都会全面提速。我们现在看到，以前我们开车去天津得两个多小时，现在半个小时就能做到，有人曾经计算过，如果1.6万公里的高铁建成以后，对中国每年的GDP将有2%的直接贡献，到2020年，中国的经济总量差不多快要接近美国了，2%是相当大的一个总量。

　　哪些地方需要高铁，哪些地方不需要？这个我们必须实事求是。在长三角一带，在整个东部沿海一带需要高铁，这是毫无疑问的，因为目前的公路、铁路、航空，满足不了未来经济发展的需要，到2025年或者2027年，中国经济成为全球GDP第一以后，我们有一个什么样的运输格局，有一个什么样的交通格局来保证经济继续往前走，这是必须的，但是对西部等一些地方来讲，我不认为现在必须上马高铁。

　　第一，目前的很多交通运输工具已经完全可以满足；第二点，就是快速这笔帐必须来算，所以我认为我们应该循序渐进，实事求是，在需要的地方去建，在不需要的地方我们建一些普通铁路。我每年回甘肃，现在如果坐火车的话，从北京到兰州还需要20多个小时，我上次从无锡回北京，选择了高铁，五六个小时就能到，这种差距本身肯定对西部有一个很大的反差，所以我觉得，未来如果说西部经济提速以后，需要建高铁的时候，我们再来建，我们不着急，到2020年之前整个铁路的规划，包括高铁的规划，我们完全可以根据经济现实，当然也有一定前瞻性的来建，这样一方面从宏观层面来讲，发挥了我们高铁的作用，因为我们的高铁在全球还是可以引以为自豪的；另一方面，在微观层面，首先做到赚钱，如果不能赚钱的话，少亏损，我觉得这样能够做到。

　　李红昌：我国家铁路运输应政企分开

　　(北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长 《今日观察》特约评论员)

　　长远来看的话，我们国家铁路运输格局涉及到几个关键问题：第一，政企分开。铁道部职能应该跟铁路运输企业的职能分离，成立一个特别关注铁路安全，以及投资协调的监管机构，同时对于调度指挥和清算的职能，由第三方的机构进行承担；第二，重大变化应该是对于铁路运输企业的重组问题，首先是要成立铁路总公司，作为一个重要的过渡方案，然后再逐渐成立区公司，或者由很多支线公司所构成的整个铁路系统；第三，我们铁路格局将会出现重大的市场营销方面的改变，未来我们的能力将会比较充裕，能够满足国民经济和社会发展的需要，甚至面临来自于其它运输方式的竞争。这种情况下，为了提高铁路的效率和效益，就有必要实行灵活的运价，实行符合市场需求的运输产品和服务，这个同样对铁路的市场化，企业化运作提出了更高的要求。当然最后我们要处理好铁路的公益性问题。

　　刘戈：目前我们铁路货运的运力非常欠缺

　　(《今日观察》评论员)

　　现在总体上，我们货运的运力非常的欠缺。可能对于有一些线路来说，现在是亏损的，但是它腾出来运力，那么这样让货运能够实现了对整个经济的带动作用，所以从这个角度来说，可能更需要一种综合性的评判。