大众本土化质量危机：拒绝召回DSG问题产品

　　被大众称为“黄金组合技术”的TSI+DSG，本土化后遭遇质量危机。大众拒绝在中国召回DSG问题产品的原因，除召回成本外，还在于其在华的战略需要

　　记者 葛轩

　　大众汽车“技术过剩”的神话似乎不再光耀。

　　自2009年大众汽车正式向全球市场推出“TSI(锅轮增压缸内直喷)+DSG(双离合变速器)”，这一所谓“黄金组合技术”的技术隐患，特别是DSG的重大安全隐患，长期饱受消费者诟病。而在中国，投诉亦是旷日持久。

　　面对汹涌的民意以及国家质检总局二次约谈缺陷产品召回，一贯标榜技术过硬的大众汽车，在技术安全与信任危机面前，选择的却是拒绝召回，仅以维修了事。

　　2012年5月23日，大众汽车与两家中国合资企业——上海大众和一汽-大众联合宣布：大众汽车延长DSG变速箱的质量担保期，将2012年12月31日之前生产的搭载了DSG(DQ200，7速；DQ250 ，6速)的大众品牌、奥迪品牌、西亚特品牌和斯柯达品牌汽车的双离合变速箱质保期，延长至10年或者16万公里(以先到者为准)。

　　拒不召回

　　在2009年前后，即DSG推出伊始，安全隐患就曾致使其在北美和本土进行过大规模召回。

　　在北美(特别是美国市场)，2009年8月大众汽车北美公司宣布，在北美地区召回约1.35万辆因DSG双离合变速器存在安全隐患的汽车。涉及车型为2008年9月至2009年8月期间生产的Jet-ta、JettaSportwagen、GTi、Eos。

　　3个月后，大众汽车公司在德国市场再次宣布召回1.7万辆装备了DSG变速器的车型。涉及车型为2008年9月至2009年8月间所生产的高尔夫、尚酷、Eos、Jetta和Passat等车型。

　　而在中国，面对消费者集中反映的搭载DSG的大众品牌汽车出现起步抖动、换挡异响、2~3档脱档，严重故障时甚至出现无法换挡、行驶时突然熄火等现象，大众汽车却仍在卖力宣传“TSI+DSG”为完美技术组合——仅由一汽大众和大众进口汽车销售有限公司于2009年10月7日后，低调召回部分装备了6速DSG双离合自动变速箱的2009款国产迈腾、进口奥迪TT、进口大众EOS、CC、R36、R36Variant及GTI轿车，总计2760辆。

　　此后，中国市场投诉量不断攀升，一汽大众和上海大众又在2010年进一步宣布将DSG的保修期从过去的2年(或6万公里)延长至4年(或15万公里)。

　　“这次大众决定将DSG质保期延长至10年或者16万公里，而非召回，因为我们认为确实没有召回的必要。”大众汽车(中国)投资有限公司相关负责人  接受《财经国家周刊》记者采访时说：“升级车载软件就能解决问题，为何要召回？”

　　该负责人还透露，从今年3月份开始，大众汽车在华早就全面启动问题DSG的维修、保养、更换和延长质保的工作。“再说，从4S店得到的反馈看，DSG投诉数量相当有限。我们认为热炒大众DSG技术安全隐患，可能是一小撮人的别有用心。” 

　　DSG安全隐患

　　事实到底如何？

　　变速箱资深专家、清华大学汽车工程系宋健教授在接受《财经国家周刊》记者采访时指出，在高速行驶下，DSG双离合变速确实可以实现快速换挡，驾驶更加舒适从容；但在向民用规模型转化之后，由于中国城市交通比较拥堵，大众汽车路试不充分，搭载了DSG变速器的大众旗下产品在自然行驶状态中，要经常处于怠速和频繁起停状态，即DSG的双离合经常处于半离合状态。

　　双离合器完全离合会失去动力，完全结合又会动力过大，难以控制。因此走走停停，长时间低速(怠速)下DSG就会发热。原本DSG DQ250湿式(6速，湿式，液压冷却)很少出现DSG自动停机，因为液体可以散热；而在德国人将DSG DQ250替换为DSG DQ200(7速，干式，非液压冷却)之后，搭载了DSG DQ200的大众汽车产品在低速(怠速)下，长久过热，难以像湿式及时散热，其机电传感器就会自动感知而将DSG DQ200自动停机，由此造成在驾驶中突然无法换档、踩不住刹车，甚至突然抛锚等等，安全隐患不言而喻。

　　业内专家贾新光在接受《财经国家周刊》记者采访时也指出，大众汽车DSG最早来源于赛车技术，“作为赛车技术DSG首先考虑的是瞬时换档，瞬时加速等高速性能，而不是跑多少里程数；但大规模推广民用，赛车的速度感觉与里程耐用性相比，已经降为次要。”

　　“DSG速度与里程耐用性之间的差异化，也就是赛车和一般家用车的使用差异，在技术上没能实现很好的本土化衔接，起码在中国特殊路况条件下，没能充分的路试和技术验证。”贾新光说。

　　成本与战略

　　宋健认为，大众DSG的干性模式牺牲了离合器片之间的摩擦系数，特别是大于350℃时，摩擦悉数下降，是踩不住刹车、抱死或者熄火的根本原因。

　　“作为第一个规模推广DSG双离合技术的‘吃螃蟹者’，大众要解决上述问题，其实一点都不难。”宋健说：“在干式DSG DQ200中增加一个通风降温装置，200元左右就能解决更换一个价值8万元的新变速器问题；或者完全让离合器从动盘上的摩擦片充分摩擦来实现扭矩传递，那么整机在驾驶过程中因充分摩擦就会变得柔顺，不可能抱死、踩不住刹车或者无法换档。”

　　但上述大众汽车(中国)投资有限公司的负责人则认为：“只要升级(车载)软件，使得机电传感器对温度升高不再敏感，就不再会发生自动停机，也就能解决上述问题。”

　　在今年3月初，大众汽车在华就已启动这项专门的客服，为搭载7速DSG DQ200双离合变速器的汽车客户，到授权经销商处进行软件升级。

　　不过，记者在采访中了解到，一部分车主在软件升级后，感觉DSG顿挫、抖动、“群星闪烁”等问题继续存在。

　　贾新光对此指出，若干年前北京吉普生产的切诺基，变速箱问题也曾出现类似问题，美国人曾一度在变速箱上装上测温计，并对变速箱的电脑软件升级，但效果同样不理想。因此，“大众DSG这次绝对不是简单的软件问题，有可能先天存在设计缺陷。”

　　国家质检总局缺陷产品管理中心一位不愿具名的工作人员表示，大众汽车以延长质保期来取代召回，或有更多经济考虑。不过这位工作人员回避了对于DSG为何召回无果的监管质疑。

　　据公开资料，2007年3月大众汽车曾发布大众中国的动力总成战略。当时，大众汽车集团(中国)总裁兼首席执行官范安德曾宣布，到2010年大众汽车在华就将实现生产和销售的车型平均降低20%油耗和排放的目标。

　　为支撑这一目标实现，2010年5月11日大众汽车和一汽集团在大连一起投资1.7亿欧元，建立了大众最新的7速DSG双离合自动变速器的合资公司(其中大众汽车控股60%，一汽集团控股40%)，计划为包括迈腾、新高尔夫、速腾、新宝来、CC等在内的诸多大众车型全部配备TSI+DSG动力总成技术，并计划到2012年，大众在华其他车型也都全部装备DSG，配装比例不低于50%。

　　《财经国家周刊》记者采访发现，自2009年大众汽车正式向中国市场推出DSG至今，大连DSG工厂产能加上进口DSG，3年的时间里，大众汽车在华已经为其产品配装DSG超过70万台。

　　“每一台DSG市场售价虽然不清楚，但在4S店更换一台的价格是8万元人民币。”一位匿名国内发动机领域资深专家说，即使不算人力和时间成本，如果全部召回或者换装全新DSG，就意味着大众汽车和一汽集团起码要为召回行为直接付出数百亿人民币的代价。

　　“更重要的是这些年大众汽车不遗余力打造的TSI+DSG神话，也将破产；而竞争对手又都在虎视眈眈，这种结果无疑是大众汽车和一汽-大众、上海大众都无法接受的。因此，大众这次以创纪录的质保期来代替召回，不言自明。”

　　早在数年前，即大众汽车在华本土化生产DSG之前，上汽集团内部即有抱怨，在上汽集团与大众汽车的合资发动机企业只能生产小排量发动机而无缘TSI后，未来DSG本土化生产更将与他们难有一丝瓜葛。

　　“作为在华最大的跨国巨头，大众汽车在中国整车市场已经攫取了超级利润，现在继续推介TSI+DSG技术，拒不召回，其真实想法除了继续牢牢掌控两家中国合资公司的话语权外，在关键零部件上全面攫取商业利益的意图，可能更为明显。”上述发动机专家说。