政策利好 新能源汽车市场化加速

　　CUBN记者 陈文喜 北京报道

　　新一轮的汽车刺激消费政策正在紧锣密鼓地敲定，而新能源汽车将在其中扮演重要角色。

　　近日，全国政协经济委员会副主任、原工信部部长李毅中在2012节能与新能源汽车峰会上透露，有关部门最近正在研究进一步推动新能源车示范试点的工作方案，加快新能源汽车产业化发展进程。工信部装备工业司司长张相木在会上也表示，《节能与新能源汽车产业发展规划》近期将由国务院发布实施。该规划将带着一系列产业扶持政策浮出水面，其中包括新能源汽车免征车辆购置税、增值税税率降至13%等。

　　新能源汽车不限购、税减半

　　据《中国联合商报》记者了解，在新能源汽车方面，《节能与新能源汽车产业发展规划》将提出，2011~2020年购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车可免征车辆购置税。在节能汽车方面，2011~2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。

　　全国乘用车联席会副秘书长崔东树向记者介绍，未来消费者购买新能源汽车，将能获得车价15%左右的优惠。“5~10%的购置税优惠，加上4%的增值税优惠和车船税。”

　　日前，北京市科委相关人士已经明确表示，在前期进行了批量运营试点之后，今年为鼓励私人购买新能源汽车，北京市政府今年下半年将设专门号段作为电动车试运行阶段的特殊号段，特殊号段不参加摇号，这一政策的实施将加速新能源车向民用市场的投放速度。

　　北汽新能源执行董事林逸称，之前猜测的电动车“三不”——不摇号，不限行，不纳税，目前看来已经实现了一个半，即不摇号、税减半。

　　业内人士也分析认为，解除牌照限制对于北京地区电动车的推广极为可观，北汽4月13日销售的500辆纯电动车在三天内全部上了牌照。

　　目前，我国正在逐渐“加码”新能源车的推广政策，主要包括实施节能汽车推广政策，对购买排量1.6升以下的乘用车给予每辆车3000元的补贴，鼓励节能汽车消费，鼓励充电基础设施建设和出台税收优惠政策，发布了《车船税法》和《车船税法实施条例》，对节约能源、使用新能源的汽车减免车船税等。

　　李毅中建议，下一步可以加大对节能与新能源汽车技术创新力度的投入，进一步加强税收政策对产业发展的杠杆调节和引导作用，建立起长期稳定的激励和约束政策体系。

　　中国汽车发展必然趋势

　　在一些业内人士看来，上述政策有望改变电动汽车发展摇摆不定的状态。

　　专家表示，政策的集中出炉，意味着我国决心提高纯电动车产业的规范性，并以此为基础加快产业发展。

　　其实，这也是中国汽车发展的必然趋势，来自世界银行的分析数据显示，中国在2020年的石油消耗将比2010年高出70%，这将占到届时全球石油产能的16%。如果中国达到与目前美国一样的汽车普及率，其对原油的需求甚至将超过全球产能。因此，中国必须找到另外一条路来推进汽车工业的发展：对于电动汽车，中国只能选择推进。

　　不过，中汽协公布的数据显示，全国节能与新能源汽车在今年前4个月的产量总计为8626辆，销售量为10202辆，这在同期全国近480万的汽车产销总量中仅占0.2%。过去两年，中国投入了超过100亿攻关电池技术，但达到量产质量要求的本土电池供应商依然寥寥无几。

　　在这种情况之下，政策的大力推动能有效的让新能源汽车和电动汽车在中国真正的打开市场。按照5月公布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，到2015年中国新能源汽车产业的发展目标是争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

　　据记者了解，《纯电动乘用车技术条件》由工业和信息化部组织全国汽标委牵头，天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等高校共同参与制定，获国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准，成为国家标准(GB/T28382-2012)并以2012年第9号公告发布。该项标准将于2012年7月1日起正式实施。

　　国家863电动车领导小组组长王秉刚表示，纯电动车产业是我国节能与新能源汽车产业的重中之重，要实现我国“十二五”规划中节能与新能源汽车的发展目标，就必须完善相关的纯电动车标准体系和准入管理制度。

　　产业链有待完善

　　从政策上看，国家对新能源汽车市场的建设可谓情有独钟，十分给力。但是，市场方面似乎并不买单，新能源汽车销售困局始终未能破题，业界对新能源汽车市场的前景也由先前的看好转变成了观察。

　　由于社会配套、成本、消费理念等多种因素的影响，私人消费市场难以破冰。愿意“享受”补贴的消费者仍然寥寥无几。中国汽车工业协会最新数据显示，据不完全统计，一季度的新能源汽车销量仅占整个车市480万辆总销量的0.2%。而去年国内新能源汽车销量仅为8159辆，其中大部分为公共领域使用，真正的私人消费微乎其微。

　　事实上，近几年来，为将电动汽车尽快推向市场，我国整车制造领域也在逐步形成新的产业链。在建立整车和零部件开发产业链的同时，围绕汽车充电基础设施的开发、推广和运营及服务的产业链也在建立之中。

　　不过，这些产业链的建立并不意味着我国新能源汽车发展已经找到适合自己的商业模式。纵观历史上电动车的两次大发展，为何最终没有形成电动车产业，究其原因，在于当时的电动车推广采用的是“整车和电池整体销售，再加自充电网络”的模式，这无疑将巨大的市场压力全部转移给了整车制造企业，在没有相当市场规模的支撑下，企业无法摊薄成本，电动车很难实现规模发展。

　　“产品、技术、商业模式都是市场启动的必要条件，市场推广需要探索新的商业模式。比如电池租赁模式，用户可以只买裸车，电池由运营商管理。”国家863计划节能与新能源汽车总体组组长、清华大学教授欧阳明高欧阳明高表示，在新能源汽车市场化初期，从战略层面考虑，通过租赁方式将电池集中起来管理是个好方法。现阶段看，这种模式具有技术可行性。等电池技术成熟后，可能就不需要租赁，又转为与传统汽车相同的模式。“应该辩证看待充电和换电模式之争。换电模式减少了时间，降低了电池使用成本，可以满足市场需求，对这种模式不应直接否定。要对各个环节各个层面创新的商业模式多一些宽容，允许商业模式多元化发展，才有可能探索出符合国情的新能源汽车商业模式，从而推动新能源车早日实现产业化。”

　　中国汽车界资深专家陈光祖告诉《中国联合商报》记者，要改变现状，政府、整车企业、零部件企业要通力协作，投入精力攻克关键技术，逐步培育和形成包含基础原材料、元器件、关键生产设备在内的全产业链。其次，整车企业要对新能源汽车进行充分验证，向市场投放消费者满意的合格产品，通过规模化逐渐降低生产成本。再次，国家要加大基础设施投入，合理布局充电设施，消除消费者的各种担忧。