媒体称民间资本看空铁路投资

　　12月23日，全国铁路工作会议召开。为众多停建缓建的铁路“解渴”， 保证2012年铁路建设所需的资金安排，成为铁道部不得不完成的任务。

　　铁道部部长盛光祖表示，“根据‘十二五’规划和资金情况，2012年安排固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366公里。”

　　扩大铁路建设债券规模，加大贷款力度，充分利用各种市场化筹资工具，进一步拓宽资金筹措渠道，种种方式被重点提及的同时，“吸引民间资本，拓展铁路建设资金来源”也成为一个重要选择。

　　铁路建设资金短缺，多条在建铁路等米下锅被迫停工的背景下，吸引民间资本的进入成为一个貌似不错的方法，而未来的盈利模式成为民间资本投资意愿的风向标。

　　“看不到盈利前景的情况下，民间资本进入铁路建设领域必然要谨慎小心。”

　　新金融记者

　　彭俊勇北京报道

　　温州样本

　　在中国民营经济发源地的温州，民间资本进入铁路建设领域曾经被寄予厚望。然而，温州地方铁路S1线开工1个月后，规划中的35亿民间资金还悬在半空。

　　11月11日，总投资超过150亿元的温州市域铁路S1线开工建设。该铁路在温州当地被称为“都市快线”，全长77公里，规划投资超过150亿元。当地为此组建了温州幸福轨道交通股份有限公司，总股本70亿元，其中35亿元计划将来自民间资本。

　　在当时，这被当地政府认为是，“温州市积极拓展市域铁路建设的投融资渠道，创新投融资模式，确保市域铁路建设资金需求。”同时，采取市域铁路模式可大大缩减审批时间，加快项目推进，并大大降低投资成本。

　　“目前铁路建设已经开工，使用的是自有资金”，温州市铁路投资办公室副主任傅唯告诉新金融记者，“民间资金现在还没有正式进入。”

　　在此之前，关于该铁路吸收民间资本的传言曾有多个版本，而关于可能的投资回报率也有8%、6%等不同的声音。

　　“目前温州的民间资本也比较紧张，并没有多少企业主会选择投资铁路。”温州市中小企业促进会会长周德文告诉新金融记者，“一方面，民间借贷危机，银根紧缩的情况下，民间资本也不是很宽裕，另一方面政策变动也会影响投资意愿。”

　　事实上，温州在2009年之前曾经出台过鼓励民间资金投资公路、机场等基础设施建设的政策，但进入者并未实现当初的获利目标，“需要你的时候鼓励你，不需要的时候一脚踢开”。

　　除资金紧张不愿意投资铁路之外，在温州当地人看来，更主要的原因是在于未来可期待的回报有多少。“投资铁路肯定不如投资煤矿、地产、高利贷甚至是农业，并且回收周期长，自己掌握不了主动权，谁愿意投资？”

　　“目前的确没有民资打算进来，我们开始的时候欲吸引35亿民间资本只是计划，”傅唯表示，“现在还没最终定论，细节还没有明确，方案都还没有定呢。这些只是我们上次向人大、政协汇报工作计划的内容。”

　　一方面是正在热火朝天建设之中的铁路工地，另一面是曾经的计划还停留在纸面上，温州铁路建设上的尴尬可想而知。“我们内部有规定，清楚这个事情的人就那么几个，统一好了现在都还不能接受采访”。

　　据当地知情人透露，在幸福轨道公司一半股本将来自民间消息发出后，引起了铁道部的关注，当地相关部门曾经奔赴北京向铁道部就此展开解释。“在这之前铁道部是不知道的，而占据一半股本也是很少见的。”

　　“政策、资金紧张、回报，是民间资本考虑投资铁路的三个主要因素”周德文强调，“回报是最重要的。”

　　利润先行

　　“钱紧”，是目前铁路建设最直观的写照，向民间资本开放铁路建设市场从未如此紧迫。

　　12月15日，铁道部公布的11月全国铁路主要指标完成情况显示，截至11月份，铁路系统固定资产投资完成4916.47亿元，相比上一年度的6868.86亿元减少28.4%。

　　而在更为细化的铁路基本建设投资额度上，今年累计完成3963.19亿元，比去年同期减少2103.78亿元，同比下降34.7%。距离2011年年初确定的铁路基建计划6000亿元投资，仍有2037亿元的缺口，在12月最后一个月内突击完成铁路建设完成年初投资计划基本不可能。

　　工程院院士王梦恕估计，在2011年，铁道部的资金缺口至少在8000至1万亿元，受资金影响被迫停工或者延期的铁路线路达到1万公里。

　　一方面铁路建设缺少资金，另一方面大量的民间资本因为缺少有效合理的投资渠道而在楼市股市间游荡，种种无奈正在考验铁路建设与民间资金之间的结合。

　　“中央支持民间资本进入铁路建设领域的态度是明确的，关键是要找到民间资本进入的渠道和盈利模式。”对外经济贸易大学副教授李长安表示。

　　吸引民间资本进入铁路建设领域，在决策层面显然达成了共识。12月16日，在全国发展和改革工作会议上，发改委主任张平在报告中明确表示，支持民间资本进入铁路、市政、金融、能源、社会事业等领域。

　　而前一天，国务院副总理李克强在出席该次会议时亦讲话指出，支持民间资本进入铁路、市政、能源、社会事业等领域。

　　“民间资本进入铁路领域，最重要的是有利可图，资本的本性就是逐利的，看不到利润前景，民间资金怎么会主动进入这一领域。”北京交通大学教授赵坚认为：“在铁路建设和运营亏损情况下，民间资本缺乏进入这个领域的原动力。”

　　政府想着尽快将铁路建好，资本则关注于如何盈利，双方都没错，如何实现双方的和谐，找到利益共同点成为摆在面前必须解决的问题。

　　事实上，我国长期以来一直存在着铁路运力不能满足国民经济发展要求的问题，扩大内需对铁路进行大量的投资和建设更是完全必要的。

　　“中国必须大力发展铁路，这早已达成了共识”，被称为高铁反对者的赵坚向新金融记者表示，“在推进铁路建设发展的态度上，我比政府还要激进，‘十二五’规划计划是12万公里，而我计算2020年应该有需要16万公里才可以保证(运输需要)。”

　　在赵坚看来，铁路系统不仅是一个简单的运输体系，而是市场经济建设的重要平台，没有铁路就没有近代的市场经济。

　　铁路建设资金的缺乏，让本应快速建设的众多铁路，在资金短缺压力下不得不放慢脚步，停工，成为中国2011年铁路建设最尴尬的一幕。

　　“中央的决策为铁路建设的顺利进行创造了良好的政策环境，但筹集铁路建设资金仍需做大量工作。在大规模建设阶段，确保工程质量安全的任务也很艰巨，能否科学有序推进铁路建设，面临严峻挑战。”在23日的全国铁路工作会议上盛光祖坦言，“无论是强化铁路运输对经济社会发展的保障能力，还是发挥铁路建设在扩大内需中的重要作用，都必须保持加快铁路发展的势头，实现铁路‘十二五’规划目标。”

　　“资本是要赚钱的，政策上虽然表示了支持，没有看得见的利润预期，民间资本进入这一领域的积极性是不会高涨的，没人愿意做赔本的投资，”针对民间资本进入铁路建设领域的困局，赵坚表示“不看好”。

　　缺乏“诱惑”

　　在铁路建设脚步“停不下来、也不应该停下”来成为共识的情况下，寻找覆盖铁路建设资金缺口的办法成为最紧迫的任务。

　　“如何引导民间资本进入铁路建设，需要以改革的精神，在体制、机制上有所突破。”李长安表示，“打破铁路的垄断体系是最重要的。”

　　事实上，铁路建设领域欢迎民间资本的旗帜并不是始自今日。早在2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，就已经向民间资本伸出了欢迎之手，紧接着，2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示“政府主导、多元化投资、市场化运作”。显然，在很多方面并未完全实现当时的目标。

　　众多被看成是民间资本进入铁路领域的利好消息陆续出现，实际上却很难激起民间资本的兴趣。

　　王梦恕介绍，目前铁路建设主要由国家负责，资金来源一般包括三部分。其中中央政府投资40%，铁道部款占40%，其余20%由建设地区地方政府负责，实际上的建设资金由铁道部来统筹。显然，地方政府所占的20%资金，不能看做是民间资本。

　　“铁道部的希望和民间的预期是不统一的，赔钱的领域民间资本怎么会进入？”赵坚认为，“现在高铁的运营是亏损的，民间资本进入客运基本不可能，能带来什么样的收益才能吸引到投资？”在他认为，铁路建设是需要长期规划，不是靠临时性政策来保证，临时性政策支撑是暂时的，必须有长久的规划。

　　另一方面，发展高速铁路的庞大资金和铁路建设的漫长回报周期需求同样让民间资本望而却步。

　　铁路建设资金需求量巨大，而且周期长。据测算，投资一条铁路线，从调研、勘探、施工、试运营到正式运营，一般需要8年的时间，而高铁建设平均每公里投资早已超过1.6亿元，即使是普通铁路也要在7000万元以上。

　　“民间资本几亿、十几亿已经算是不小的数字，但在建设铁路方面就够几公里罢了，不会产生太大的作用。”赵坚表示，“民间资本进入后根本不可能拥有足够话语权，只能做配角。”

　　在当前垄断体制下，铁路建设引进民间资本的努力成效并不显著。和上万亿元的资金需求相比，民间资本的比例微乎其微。

　　“消除各种影响和阻碍民间资本进入的体制性障碍，同时努力提高铁路经营的盈利能力，增加铁路投资的吸引力，这是吸引民间资金进入铁路建设领域的最重要方法”。李长安表示“可以通过设立产业投资基金，有效地将分散的小额民间资本集中起来”。

　　事实上，在目前情况下，吸引民间资本进入的最重要一点在于，“提供可以预见的盈利空间，看不见盈利可能，任何资本都不会进入。”

　　在铁路客运不赚钱，货运赚钱已经成为全世界的普遍现象的情况下，适当的开放货物运输线路的建设进入，被认为是一个可以实现突破的方向。

　　“现在物流成本高，能源消费非常不合理，很多时候需要依靠公路来运输煤炭，这是很难想象的，消耗高能量的石油资源来运输低能量的煤炭很不合理，完全的资源浪费。”

　　同时，对于铁路建设和运营提供政府补贴，也是吸引民间资本的一个重要方式。

　　“全世界的高速铁路中间，大部分都是亏损的，法国高铁也是亏损的，国家在客运方面提供补贴是应该的”赵坚认为，“只有日本的东海道，东京到大阪的新干线列车是盈利的”而这与日本当地的具体情况是分不开的。

　　此外，新型建设运营移交的BOT(基础设施投资)模式在吸引民间资本方面的作用值得尝试。

　　“目前，BOT模式在一些公共工程建设中得到了较为普遍的使用，而开展铁路BOT项目融资，可以减少国家财政支出和债务负担，缓解国家铁路建设投资与资金不足的矛盾。”李长安表示，“无论什么政策，吸引民间资本的最直接方式还是看得见的利润预期，这是最重要的。”