本报记者 晏琴报道

　　流通成本的畸高，已成了中国CPI快速上行的一部“发动机”。

　　彭州市是成都市蔬菜产业重点区之一。近期，由于菜农“卖菜难”，彭州莴笋收购价大跌至每斤0.1元。但是，在成都市区菜市场零售价格却每斤少则0.8元，多则1元。很多成都市民疑惑：从彭州到成都市中心直线距离仅为40余公里，一根莴笋身价却翻了10倍。

　　成都的情况并不是特例。在北京、青岛等多地上演着同样的行情：一方面因为菜价过低，各地菜农为省人工费大量丢弃已成熟的蔬菜；另一方面，作为终端消费者的大众在菜市场购买蔬菜时并没有感到便宜。

　　“菜贱伤农”与“菜贵伤民”并存，原因何在？中国人民大学农业与农村发展学院副院长郑凤田在接受《中国产经新闻》记者采访时指出，除了中间商加价外，一个不容忽视的原因在于流通成本过高。他指出，我国目前生鲜产品的流通费用占总成本的70%，比国际上高出20个百分点以上。这个问题又以新鲜蔬菜的销售最为典型。蔬菜的零售价格要比批发价格高80%-100%。

　　事实上，流通成本的高企已不仅仅是农产品运输中的一大顽疾。4月末，发改委就当前物价形势举办了一次座谈会，就此问题，与会专家普遍指出，引发当前高物价的一个重要原因，就是国内流通成本太高。

　　“中国流通业费用的几个数字让人震惊，全世界82%的收费公路在中国，流通成本占50%－70%，成本太高。”中科院研究员汪同三如是表示。

　　发改委日前发布的数据亦显示，一季度全国社会物流总费用持续增长，同比增长17.9%，达到1.7万亿元。与去年全年社会物流总费用与GDP17.8%的比率相比，一季度高出0.1个百分点，物流成本不降反升。

　　中投顾问高级研究员黎雪荣在接受《中国产经新闻》记者采访时指出，由于我国高速公路收费标准过高，货物流通环节多，燃油成本又高，导致货物流通成本过高。加之物流的货物大都是附加值较低的原材料或产品，总体价值较低。因此，物流成本分摊到单位货物上，费用占比高，最终推高产品终端价格。高昂的物流成本已成为CPI居高不下的推手之一。

　　针对造成物流业成本过高的根本原因，分析者们将矛头直指“中国密集的收费公路”。

　　“大约10年前，国内社会物流成本占GDP比重约为20%，去年降为18.1%。用如此之久的时间取得如此微小的降幅，这与国内物流现代化的进步程度并不相称，却与体制落后产生的额外成本直接相关。”中国人民大学商学院教授、博士生导师黄国雄直言，试想那些运输中名目繁多的收费，再加上不开票的“灰色”收费统统摊入流通费用，物流成本怎能不高？

　　国家发改委经济贸易司副司长耿书海在2011年中国物流发展报告会上指出，我国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。北京交通大学物流研究院执行院长侯汉平预计，如果再加上罚款，公路运输这部分的费用能占到企业成本的5成以上。

　　“由于‘买路钱’推高物流成本，物流成本又转移到商品的价格中。”中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发估算，“买路钱”在商品价格中的占比大约为4%-10%，这种传导在农副产品上的表现尤甚，比例也会更高。

　　黎雪荣告诉记者，“买路”成本过高的一是由于不合理的高速公路收费问题；二是法规问题，政策法规涉及多个部门，又多变，物流企业只得违法经营，导致罚款多；此外也涉及城市及高速公路过度开发，致使运输路线变长，流通环节增多，收费高速公路变多以及贪污腐败问题。可以说，公路收费问题在一定程度上已直接推动了物价的上涨，相关部门应当予以重视。

　　不过，黎雪荣坦言，要解决高速公路收费这一问题，很难一下子将高速公路收费取消，但可以减少，有些高速公路已经收回了投资，就没必要再收费。另外，有些高速公路投资已经收回大半，政府可以买下剩余部分。有些则可以延长收费年限，降低收费标准。