2011年05月09日 08:28 来源：《新世纪》－财新网
被汽车严重挤压的自行车路权能否得到恢复
□ 本刊记者 崔筝 | 文
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每
个工作日，北京姑娘杨磊都要骑车在建国门附近的公司和东大桥路的家之间奔波，往返5公里左右。下班后，她有时会去4公里外的大望路万达广场和朋友吃饭或看电影。在北京的CBD区域，她那辆红色折叠自行车几乎是行动最快的交通工具。
不过，对拥挤的北京而言，自行车在整个交通体系中可谓处境尴尬。一家名叫“贝科蓝图”的公共自行车租赁公司，就感受到了切肤之痛——2011年4月6日，北京的城管和地铁公司突然宣布，取消该公司在地铁大望路站A口经营的租赁点和自行车停车场。
当然，这并不是说公共自行车会就此退出北京，而是意味着经营模式的调整。4月下旬，北京市交通委运输管理局回复政协委员提案时披露，已调研北京公共自行车租赁系统纳入公共交通系统的有关事宜，并提出了试点方案。政府将制定政策，引导扶持选定的企业，为公众提供公益性自行车租赁服务，目标之一是在北京的城六区实现通存通取，郊区实现每一个区内通存通取。
问题是，私人经营的公共自行车租赁公司缘何在北京走向没落？接下来，由政府引导扶持的经营模式能否为改善北京的交通做出实质性贡献？
同济大学城市规划研究所教授潘海啸指出，发展自行车交通，不一定只注重于公共自行车。中国在私人自行车保有量方面比国外更有优势，但首先要解决骑车的安全问题，让市民愿意选择自行车这种交通方式。
令人忧心的是，在中国大大小小的城市，自行车路权丧失的问题日益严重。“现在我们整个城市的设计在为小汽车服务，特别是北京这样的城市。”潘海啸对财新《新世纪》记者说。
公共自行车变脸
大学毕业后，杨磊曾经在巴黎留学和工作五年。那里基本上每个十字路口都有至少两个自行车站，她的日常交通几乎全部靠地铁和公共自行车完成。公共自行车也是那座城市最便宜的交通工具。地铁月票要50欧元，而公共自行车年票才29欧元。
2009年刚回国时，杨磊曾经在永安里路口看到过几辆橙红色的“方舟”公共自行车，用粗铁链锁在路边，但似乎很少有人使用。
2008年8月，北京奥运会举行的那个月，方舟自行车服务公司成立。由于经营不善，这家公司两年后悄然解散，几千辆自行车以每辆几十元的价格半卖半送给市民。
贝科蓝图成立于更早的2005年。北京奥运会期间，它旗下8000多辆自行车几乎全在路上流动，国外游客甚至可以在租赁点的移动POS机上，直接刷外币信用卡交退押金。
但好生意没有持续下去。如今，贝科蓝图入不敷出，200个网点绝大部分已经消失。“就剩下鼓楼、什刹海附近的几个租赁点还在运营。”该公司负责人白秀英对财新《新世纪》记者表示，“即使是最好的时候，我们也是亏钱的。几年下来，老板亏了好几千万。”公司曾经希望通过广告、岗亭零售自行车等方式盈利，但没有获批。
她提到了地铁大望路A口租赁点被取消的情况：“之前没有任何的文字材料，就来了一帮人，口头通知我们的员工，说这个地方要腾出来给地铁公司用。到了晚上，用蓝色铁皮将自行车停车场围了起来，要求三天内清空。”
白秀英表示，除了公司的公共自行车，停车场里还停放着很多私人自行车。“我们只好一起运走，并贴了告示，告诉他们到我们在苹果园的公司去取车。”苹果园在北京市西郊，距离城东的大望路有30多公里。
在写字楼密布的CBD区域，贝科蓝图最高峰时曾布置了万达广场、阳光100和大望路地铁站A口三个租赁点。随着该区域最后一个租赁点被“强拆”，公共自行车暂时在北京CBD谢幕。
年初的北京市“两会”上，市政协委员、北京国际城市发展研究院院长连玉明曾经提交提案，建议加快公共自行车租赁网点建设，治理交通拥堵。
连玉明委员给财新《新世纪》记者提供的北京市交通委提案办理报告显示，北京市公共自行车试点实施初步方案为，市政府负责“对基础设备和软件技术的一次性、部分投入”，各区县政府负责项目选址、建设、资金管理和投入、安全监管，并自行确定运营商。
根据这个初步方案，贝科蓝图等公司可以被区县政府确定为运营商。然而，白秀英在参加交通委的调研会议时，对方案中的一些细节表示反对。“我们根据多年摸索的经验，认为在杭州投入使用的闸机、锁桩等无人管理设备并不适用于北京。”
在她看来，自动闸机、锁桩等投资动辄上亿，并且耗电量高，无法在不通电的租赁点使用。且锁桩占地面积大，在繁华路段经常会出现锁桩已满、无处还车的现象。
白秀英坚持认为，贝科蓝图沿用的人工管理方法成本低、灵活多便，也能解决一批中老年失业人员的工作问题。“北京风沙这么大，最起码得让管理员在租之前把车擦一擦吧?”
每天都骑自行车上班的环保组织自然之友总干事李波，则从网点分布等方面表达了担心：新方案中与公交接驳的规划能否得到实施，如何保证各区政府设施无缝连接，如何合理使用公共财政，都是尚未解决的问题。
被挤压的路权
北京的长安街上，允许自行车通过的路口很少，过马路经常要推车走天桥或地下通道。杨磊在骑车去万达广场的路上，经常碰到逆行的骑车人。在国贸附近的几个公交站，人行道、自行车道和公交车道干脆合到了一起，“公交车基本上不避让自行车，非常危险”。
北京城市交通发展研究中心工程师潘昭宇及其同事曾于2010年在《城市交通》杂志发表论文称，长期以来“车本位”的思想漠视了步行、自行车交通的合理地位。他们指出，自行车道宽度不足，是造成自行车交通环境恶劣的主要原因；机动车进入非机动车道、公共汽车进出站是自行车骑行安全威胁的主要来源，极易引发交通事故；自行车停车设施不足等。
潘海啸也举例说，“很多的道路都没有非机动车道，并且很多立交口、转弯处等都是为机动车考虑的。很明显，骑车没有开车方便。”
李波认为，与目前大力发展自行车交通的北欧城市相比，北京的气候条件相对较好，地形平坦，历史上也有很好的传统。如今，自行车路权丧失的根本原因是国家刺激汽车产业发展。“骑自行车出行人的路权受到挤压，不仅不方便，而且没面子、危险。”
然而，在拥堵的城市，自行车出行的优势依然显而易见。潘海啸称，在两至三公里的路程内，无论从时间还是费用上来讲，公交车都竞争不过自行车。他和同事在上海内环线内所做的调查发现，乘地铁由单位到家，以门到门的时间来算，平均时速仅在11.5公里左右。地铁运行速度虽快，但算上到达站点、等车、换乘、出站等，短距离内所需时间并不短。
他认为，在交通系统中应适当给予自行车优先的地位，“比如在哥本哈根，下雪以后，肯定是自行车道先被扫出来。我们在设计信号灯的时候，也可以让自行车的信号灯优先于小汽车，那么可能大家会更爱骑自行车。”
杨磊回忆，她念初中时，骑车上学的路上有绿化带将机动车和非机动车安全地隔开。“骑车的人比现在多很多，修车、停车的到处都是��而现在，在路上和小区里，经常看到废弃的自行车。”
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