本报记者 华克涧 实习生 王瑶 发自广州、深圳

　　珠三角交通的“生命线”之一—广深高速，自开通13年来，收费300亿元，将近初始投资两倍，日车流量超出设计流量2倍以上，导致连接广州和特区深圳的“心脑血管”严重的流量过大，供血不足。

　　加上高速公路多限速过低，“高速公路，请低速行驶！”成为车主们流行的口头禅。

　　广州市南北交通大动脉华南快速一期，“巧设站点”，在原本全程收费10元的路段之间，设立五段小区间收费都是10元。最短的中山—黄埔路段300米主干道收费3元，折合10元/公里，被讥为“全球最贵高速”。

　　广东高速公路收费乱象丛生，车主们怨声载道，专家呼吁：“政府应尽快将公路还之于民！”

　　在千呼万唤中，广东省交通厅已经下发文件，要求花都区相关部门必须在5月11日之前，对于杨荷、四角围、龙口、炭步大桥及横沙等5个收费站的“50年”收费年限拿出整改方案。

　　收费乱象丛生

　　“现在走广深高速，过路费和油费几乎各占交通费用的一半，我开的是一辆1.6L的北京现代伊兰特，上个星期六从广州回深圳，走广深高速，过路费交了80元，油费都不超过70元，太离谱了！”唐先生指着手上的公路收费票据告诉时代周报记者。

　　唐先生在深圳招商地产负责项目管理，最近接了一个广州的地产工程，频繁往返于广深之间。对他来说，交通费是公司报销，但是较为苦恼的是广深高速公路的低速运行，严重影响了工作效率。

　　时代周报记者从深圳市交通局了解到，目前广深高速公路日均流量保持在35万辆以上，超出了设计流量3倍以上。迫于压力，2001年以来，交通部门将原来设计为限速120公里的时速调整到了110公里/小时。

　　来自广东省交通厅的数据表明，从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，是投资的两倍还多。

　　按照相关规定，广深高速1997年开始收费，收费年限为30年，现在收费期才刚过了一半。

　　根据广东省交通厅统计，截至2010年底，广东全省公路通车总里程达到19万公里之多，其中高速公路总里程达到4830公里。而早在2007年底，广东省公路收费里程已经达到1.22万公里。根据广东省高速公路发展股份有限公司2010年度报告，仅其一家高速公路公司当年的净利润就达到近4亿元。据相关专家统计，广东是全国高速公路最多，收费也是最多的省份。

　　变味的收费还贷

　　“公路建设资金来源就是融资贷款，通车之后征收过路费偿还贷款，还完贷款之后，利润由政府和投资方按比例分成。”深圳高速公路股份有限公司负责工程项目管理的王先生在接受时代周报记者采访时说。

　　在记者问到公路费用支出时，王先生回答：“我们公司的财务有专门的会计部门负责结算，公开透明，除了还贷利息支出，主要支出是养路费和管理费。”

　　时代周报记者了解到，花都区五个收费站经营公司破产清算多年，花都路桥收费所代理征收的巨额资金不知去向。

　　据不愿意透露姓名的知情人士报料，这些资产没有通过审计，以外汇形式流向海外，其中牵扯到诸多利益关系。

　　去年，广州格林律师事务所赵绍华律师以“广深高速公路属于不合格商品、收费过高”为由将广深高速公路告上了法庭，并同时向广东省交通部门递交了重新估价申请。不久，赵绍华就得到了广东省交通部门的回复：“广深高速是双向六车道高速公路，收费理应高于双向四车道的高速公路。”

　　在接受时代周报记者采访时，赵绍华律师对此答复十分不满：“仅仅因为车道就决定收费是不符合公路收费管理条例规定的，其中必定还有其他原因。”

　　广东省政协委员孟浩先生，被人尊称为“明星委员”，在去年的“律师诉讼广深高速公路案”中力挺赵绍华律师。对于此次广东高速公路收费乱象，他对时代周报记者发表了个人的看法：

　　“任何行业，当收费和服务不相匹配的时候，就必须考虑到服务价格调整的问题。”

　　关志钢是广东省人大代表、深圳大学教授、人文学院历史系主任，自2005年起就高度关注广深高速公路收费问题。关志钢告诉时代周报记者：“高速公路的基本职责就是提供安全顺畅的服务，当高速公路无法达到预期的功能，服务质量不达标时，人民有权利要求政府对于高速公路收费标准作出降低收费调整。”

　　路费何时能降

　　1981年，广东建起首个路桥收费站，并最早尝试“贷款修路、收费还贷”。在这种模式之下，广东省的公路建设得到了飞速发展，但是高昂的过路过桥费也让越来越多的车主叫苦不迭。如今，以广深公路为例，“贷款修路，收费还贷”模式建设带来的公路收费乱象愈演愈烈，让交通部门情何以堪？

　　关志钢教授告诉时代周报记者，最早关于广深高速的争议要追溯到2005年，当时，广深高速已经成为常态，一些人大代表、政协委员多次呼吁扩路降价，但拥堵愈演愈烈。

　　2010年关志钢正式提交了建议，此后，广东省交通厅给予了回复：广深高速收费经过审批，受法律法规保护；如果停止收费，会导致这一路段过于拥堵，影响珠三角地区城市一体化的进程。回复中完全回避了降低收费问题。

　　就是在同一年，作为中国最繁忙高速公路之一的广深高速全程竟无一加油站的消息经媒体披露后引发强烈反响。

　　孟浩在前往广深高速实地调研配套服务设施后认为，在旧的加油站撤销之后，而新的服务区没有启用之前，广深高速应该降低通行费用，并向广大车主道歉，这是对广深高速经营方式不当表示歉意，也是对车主权利的一种尊重。

　　当时，广深珠高速的相关领导给出的答复是：“是否降价要董事会决定。”

　　广东省物价局相关领导表示：“从2001年开始，全省本就应该统一这个标准。但是，当时省政府考虑到一些历史的原因，就采取了新路新办法，旧路旧办法的措施。广深高速收费高就是有这样的一个历史原因。”

　　关于回购问题，省交通厅、省交通集团曾如此答复：“目前广深高速经营期限未满，如果政府要采取回购的方式，面临着较大的资金压力。政府如果强行干预，只会两败俱伤。”

　　在双方你来我往的交涉中，广深高速公路收费问题至今悬而未决。

　　“只要政府部门积极主动，相关企业配合让步，高速公路降低收费绝对不是不可调和的矛盾。如此才能平民愤，得民心，利民生。”孟浩告诉时代周报记者。

　　模式应当改变

　　据时代周报记者查阅历史报道，美国是世界上高速公路里程最多的国家，但其收费公路所占比例却少之又少，根源就在于1956年美国通过了《联邦资助公路法案》。

　　根据此法案规定，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，保全了高速公路的公益性。

　　“公路本是具有公益性、公共性的产品，但又用市场化方式来运作，由于缺乏有效的监督，形成了过高的公路收费，导致物流成本增加，产生与民争利的问题，降低公路收费标准势在必行。”关志钢再次强调了修路为民的重要性。

　　2011年3月30日，深圳市市委书记王荣宣布梧桐山隧道和部分高速公路免费通行，如何借鉴深圳“梧桐山隧道”模式，彻底根治广东高速公路的各种弊端呢？

　　关志钢在接受时代周报记者采访时指出，总的来说分为两个方面，第一方面，改革开放以来，收费模式逐渐出现了弊端，政府应当探索新的公路建设模式。第二方面，物价管理部门应当充分发挥监督作用，适时适机地降低公路收费。

　　“我建议修订《公路法》，明确公路建设以政府财政投入为主，社会资本投入为辅，尽量减少建设一些经营性收费还贷公路。”对此，赵绍华律师对时代周报记者从法律角度作出了分析：“在法律角度上，我国关于公路收费管理的法律法规没有严重漏洞，但是在执行过程中，存在着隐患。”

　　“国家政府的经济生产总值逐年增长，如果仍然将收费公路当成主流，最终为越快越长的高速公路买单的还是老百姓。”孟浩说，“政府应当采取听证会类似的形式，合理降低公路收费标准。”

　　在千呼万唤中，广东省交通部门已经下发文件责令花都区各相关部门必须在5月11日之前就“超龄”收费站提交整改方案。时代周报记者为此多次采访花都区相关部门，得到的答复是，方案正在研究中，目前不方便透露。

　　资料显示，中国有高速公路10万公里，位居全球第二，其中7.4万公里高速公路收费，2.6万公里不是高速公路也收费。为此，近日，交通运输部党组成员、副部长冯正霖在全国交通运输系统纠风工作会议中强调，交通运输行业纠风工作要加强和创新社会管理职能，着力解决群众普遍关注的热点难点问题，重点做好公路超期收费等不合理收费的专项清理工作，维护群众切身利益。

　　虽然还路于民任重道远，但是交通部门领导的一席“承诺”，还是让广大人民看到了希望的曙光。

　　

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