张海英

　　18日，环保部责令天津至秦皇岛的高速铁路客运专线停止建设，此前环保部因环境审批问题督促胶济铁路客运专线停止使用。环保部要求津秦高铁在6月15日重新报批环境影响评价文件之前，不得擅自恢复建设。(5月19日《新京报》)

　　环保部叫停了两条高铁项目，很多人感叹 “环评未过，首次听说”、“叫板‘铁老大’，罕见”。这一方面表明公众为环保部勇于向另一个国家部门的项目说“不”而叫好；另一方面，不少人也产生了这样的质疑：以前的高铁项目未见叫停，是否全部环评合格？

　　环保部要求不得擅自恢复建设，光说不行，还得盯着。除了要保证“叫停令”落到实处，更要让这两个高铁项目通过公众评价关。这是因为，尽管我国有《环评法》、《建设项目环境保护条例》、《环境影响评价公众参与暂行办法》等法律法规，但现实中公众评价往往沦为形式，要么是环评公示形式单一甚至遮遮掩掩，要么是公众参与积极性不高。

　　尽管类似于高铁这样的重大项目，环保部门高度重视环评，但能过环保部门这一关并不意味着就能过公众评价关，因为专业评价和公众评价是两种不同的评价方式。比如，不久前港珠澳大桥香港段虽然通过了香港环保署环评，但因为过不了一个香港老太太这一关而暂停，被喻为“逼停”。

　　而目前这两个被叫停的高铁项目，并不是某一个公民“逼停”，而是环保部门叫停。这说明，要么是高铁项目施工方施工隐秘，项目建设地点部分发生改变，公众也没有发现问题；要么是公众缺少环评常识，意识不到高铁项目改变带来的环境影响。而香港老太太就能发现港珠澳大桥没有评估臭氧、二氧化硫及悬浮微粒的影响，并指出不合理也不合法。

　　因此，在我看来，无论是规划新的高铁项目，还是重新进行环评的这两条高铁线，环评环节都必须让公众充分参与，不仅要充分公开环评信息，还要普及环评常识，培养公众参与环评的积极性。可以说，环保部叫停高铁项目首先暴露出高铁施工隐秘，公众参与性不够。

　　其次，暴露了高铁重视建设速度轻视环境影响。要不是环保部及时发现问题责令暂停，估计这两个高铁项目施工方把环评问题抛到了九霄云外。众所周知，由于高铁过度投资，不仅严重挤压了普通铁路建设，而且负债累累。据报道，今年一季度，中国铁路总资产约3.41万亿元，总负债约1.98万亿元，资产负债率约为58%，所以引发普遍担忧。希望环保部门顺便能帮发烧的高铁建设降降温。

　　再者，既然这两条高铁项目建设地点部分发生改变，也折射出“铁老大”的随意。毫无疑问，重大项目建设必须要严格按批准的规划方案施工，“项目建设地点部分发生改变”意味着施工方没有按照规划方案施工。即便这样的改变有各种理由，但施工的随意性暴露无遗，否则，不会出现被环保部叫停的这一幕。

　　更重要的是，既然高铁项目出现环评问题，人们就会产生联想，比如，为了提高建设速度会不会有施工质量问题？会不会影响高铁安全等。