据公安部、工信部、工商总局、质检总局近期下发的《关于加强电动自行车管理的通知》，“时速不超过20公里、整车质量(重量)不大于40公斤”为电动自行车的合格标准，不符合该标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。该通知要求整改当下电动自行车产业，限期淘汰在用“超标”车。

　　消息一出，关于电动自行车标准的争议再次成为焦点。由于国标10余年未修改，而生产厂家早已超标成风，因此市面上的在销电动自行车多为超标车。对此有人追问：这个标准还适用吗？是否该做出修改？

　　追问

　　标准是十年前定的？

　　限制电动车生产、行驶的声音，近年来一直没有间断过，两年前拟出台的电动车新国标，在社会的一片反对声中终于没有出台。目前又要淘汰“超标”车，不仅车企及行业协会会感到压力巨大，可能又会引起民众的反感。矛盾或就在于如何看待这个“标”字上。

　　目前执行的是1999年颁布实施的《电动自行车通用技术条件》所规定的标准，要求电动自行车的最高时速不大于20公里，整车重量不大于40公斤，电动机功率不大于240瓦。可是现在许多电动自行车明显超过了这些标准。我们不妨换个角度来看待这一现象，既然生产者和消费者都欢迎“超标”，是不是你这个标准本身就不符合社会的发展？

　　为什么电动自行车时速不能大于20公里，整车重量不能大于40公斤？如果说速度快了、重量重了容易发生车祸，那么摩托车和汽车比电动自行车速度快多了，重量也重多了，为什么就不限制？这只能说明，这些问题根本就不是问题。

　　所谓国家标准，必须以人为本，必须是为人服务的，这些标准绝不是用来为难民众的、限制民众的。如果出台的标准意义不是前者，而是后者，那么需要改变的不是民众的行为，而是标准本身。死认标准，无视广泛民意是非常错误的。

　　相比摩托车、汽车而言，电动自行车无疑环保得多，也经济得多，方便实用，这正是绝大多数人选择购买电动自行车的原因。其对社会持续发展的好处，明显要强于其他动力车。因此，对于这样的行业应该积极扶持，而不是大力打压。正因为电动自行车在我们国家是新生事物，所以社会管理也要有新办法。如果社会管理不能适应这些变化，肯定也会带来新问题。

　　赵光瑞

　　评判

　　请先把“标”定准

　　从目前的现状看，电动自行车普遍超过40公斤，速度也远远超过了每小时20公里，如果按照《通知》规定，可以说大部分电动自行车都将淘汰。

　　按照40公斤的标准，将电动自行车的体重降下来并非很难，原来“大哥大”手机那么重，换上锂电池变得非常轻巧，但是成本将提高多少？尤其是速度问题，自行车的速度每小时是15公里左右，快的赛车也能达到20公里，限制电动车的速度为20公里，那么电动车还有什么优势，不如骑自行车。

　　对电动自行车限时限速意在安全，据央视近日报道，2009年，电动车事故造成人员死亡数约3600余人，相比2004年增加了约6倍。从这一数字看很是惊人，但是“从2004年到2009年，中国电动自行车行业销售近1亿辆，18倍的完成了这项看起来很难的公益任务”。车数量增加了18倍，而死亡人数为6倍，相对车辆数来看不是增加，而恰恰是减少。退一步说，骑自行车也不一定安全，是不是自行车也要限？把出事故完全套在电动车的重量和速度上，似乎理由并不完整。

　　电动自行车加了“电动”两字，就不应与普通自行车等同，如果把速度限得过低，电动自行车就会削弱其优势，如果过快也不行，应该是介于自行车与机动车之间。参照一些国家的标准，欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里/小时，美国的电动车限速32公里/小时。本人建议国内电动车介于此标准进行适当调整，不然，不仅许多电动车厂家要关门，而且很多电动车也得当废铁。尤其是对城市交通带来的影响力不可忽视。

　　钟学城

　　建议

　　开个听证会刷新标准

　　实际上，自1999年出台电动车标准至今，已过去12载，我国电动车市场已发生翻天覆地的变化，电动车工业迅猛发展，电动车新车型层出不穷，品种不断丰富，价格更是大幅跳水。作为规范电动车生产标准的“尚方宝剑”，显然已成了过时的“老皇历”，已不能适应现在市场的变化，有进行修改的必要。

　　特别是随着城市的发展和扩张，骑车人的出行半径也越来越大，对行驶里程数的要求也越来越长。而这只能通过电池升级，延长行驶里程数。据业内人士分析，重量限制在40公斤以内，电池只能做得很小，只够跑20公里路程，上班一族要频繁充电，非常不便。而国外电动自行车时速普遍高于我们，如欧洲标准是25公里、美国32公里、日本24公里，显然，这意味着我国的电动车标准，与世界通用标准，已有很大的差距。

　　至于如何对电动车标准的“老皇历”，进行刷新。现在应该做的是，让所有利益相关者，包括电动车生产商、从业人员、消费者、摩托车厂家以及交通和公安等部门，不妨像前几年国家制定个税起征点时那样，从全国范围内公开选择具有代表性的人员，坐下来心平气和地开个听证会，让电动自行车或电动摩托车身份归属问题，彻底厘清，同时，执行新国标应有一定过渡期，便于消费者适应和自行车生产商转型。唯有这点明晰了，相关标准再制定时，既能迎刃而解，也不会再招致任何非议。否则的话，又会重走2009年《电摩技术条件》制定时闭门造车的老路，结果引起社会的普遍质疑，最终导致搁浅。

　　吴睿鸫

　　老车老法新车新法

　　四部委已经给出办法。“本着平稳过渡原则，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，这一规定看似兼顾到了消费者利益，但对于市场乱象有所了解的人依然会担心，所有的这些措施，到最后全变成了增加消费者负担。

　　不妨逐一分析。先看“以旧换新”，并不是什么新鲜事物，目前市场上几乎每家电动自行车厂商，都推出了这一活动。所谓以旧换新，其实就是消费者的旧车折算一个价格，然后在买新车时折抵。“买家永远没有卖家精”，谁也不知道，新车价格有没有把旧车折算价格叠加上去；但谁都知道，卖家肯定不会做亏本买卖。再看“折价回购”，同样存在“以旧换新”中可能存在的问题，更像是“以旧换新”的另一种说法。最后看“发放报废补贴”，补贴费用谁发？财政发放，实是拿纳税人的钱替商家埋单；商家发放，谁能保证发放的补贴，不叠加到新车价格中去？

　　这里涉及到一个基本认识，即目前电动自行车超标的责任者是谁？无论如何，民众不是。澄清这个认识后，需要明确一个态度，即谁应该为超标车埋单？同样，无论如何，民众不该。而“以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式”，最终都可能让民众埋单。以此审之，显然不妥。

　　相关方面对超标电动车不应一刀切。合适的做法应该是“老车老法新车新法”，对于新车，明确执行新标；对于已经上路的新车，则应该尊重事实，让其自然淘汰。如此，才不至于增加民众的负担，否则一些轰轰烈烈的改革，搞到最后又是以增加民众负担为归宿，只会让人怀疑改革的初衷，从而让改革失去支持。

　　毛建国

　　■难题

　　谁为超标电动车埋单

　　四部委的决定有法可依，而且，是出于安全的紧迫需要：仅2009年，电动车引发的事故造成死亡人员为3600多人，比2004年增加约6倍。在这个残酷的数据面前，行业内部已达成的“时速限制应提至30公里”的共识。然而，保有量超1.2亿辆的超标电动车何去何从？谁为“以旧换新、折价回购等方式限期淘汰超标车”埋单？

　　现在，这无疑是一个沉重而严峻的现实，也不得不让人追问，既然10年前就有国家标准委员会制订的标准，而且10年后还得实行，既然《道路交通安全法》有明确的时速限制，是谁容忍10年间生产了1.2亿辆“超标”的电动车？

　　钱夙伟

　　（责任编辑：马常艳）

　　

分享到: