降速后的京沪高铁，将在多维度上影响铁路系统未来的发展方向

　　记者 刘亮

　　5 月25日，来自铁道部、环保部、国家发改委综合运输研究所及北京交通大学的多位专家，受铁道部京沪高速铁路总指挥部的邀请，对即将正式通车的京沪高铁进行了一次检查评估。

　　受邀的专家，除开展了相关的检查工作，及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外，还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。

　　一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者，京沪高铁的票价，基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等，分别约为0.46元和 0.73每公里，京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议，并需报经国家发改委等部门批准，估计到售票前，才会正式对外公布票价。

　　根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价，此前20多年来，对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去，接下来，市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。

　　降速背后

　　在正式开通前，京沪高铁经历了一次运营速度的变化。

　　今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。

　　京沪高铁设计时速为350公里，按照时速300公里的标准运行，在国家发改委综合运输研究所董焰看来，这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速，试图与民航争夺客流，这种定位是完全错误的。”

　　上世纪90年代初，铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院（下称“铁三院”）1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议，京沪高铁的最高运营时速为300公里，基础设施按时速350公里设计。该报告还显示，当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重，分别为 52.1%和41.5%。当时这条线路上，客货运相互竞争的问题就已经非常突出，亟需扩大运输能力。

　　董焰介绍，京沪高铁开工建设前，经过了长时间的争论。刘志军担任铁道部部长后，京沪高铁也并没有立即开工建设，而是先行建成了一些较短的线路，例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后，才动工建设京沪高铁，这个过程是正确的。

　　早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”，以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前，相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。

　　当时，多位业内的专家都认为，京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为，在800公里以内，高铁客运相对于民航有优势，超过 800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速，与民航争夺市场，并不科学。而且时速超过300公里，能源消耗会大幅度增加，时速250公里到300 公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。

　　一位铁道部客运专线专家组成员介绍，在国家发改委批复的可研报告中，关于京沪高铁的速度被描述为：设计时速350公里，初期运营时速300公里。在实际建设过程中，京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。

　　京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计，实际建设的京沪高铁，计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上，最高时速要跑380公里，剩下的700多公里，最高时速跑350公里。按照这种速度，京沪间直达只需4小时。

　　2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。

　　而在前述铁道部客运专线专家组成员看来，这是奔着创造“世界之最”去的。

　　“提高设计及建设标准，大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本，也增加了运营成本。”董焰称。

　　铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中，京沪高铁的投资总额，按1994年的物价计算，预计为950.78亿元。其后，随着时间的推移，投资概算被提高到了1200亿元，然后到1600亿元，到开建时，这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为，2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本，京沪高铁中的部分投入，比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入，被列入了其他项目当中。

　　前述铁道部客运专线专家组成员预计，京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准，至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例，建设标准提高，对高铁轨道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相应的成本也会增加。

　　“由于提高建设标准，以及初期设计精度不够，在实际建设中，需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估，这些原因导致中国高铁实际建设过程中，投资超过概预算并不少见。”这位专家说。

　　在董焰看来，降速将使京沪高铁可以选择较低的票价，吸引更多客流，避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露，铁道部也希望采取相对较低的票价，增加京沪高铁的客流。

　　前述铁道部客运专线专家组成员则表示，京沪高铁降速，还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中，他们研究发现，时速超过300公里，铁路钢轨的竖向位移会有较大增加，也就是振动加大，对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。

　　盈利之难

　　京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。

　　由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目，盈利情况都低于预期，加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素，尽管京沪线客流量大，但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力，持有怀疑。

　　董焰介绍，他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算，得出的结论是，如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元，肯定会亏损；超过0.5元，则接近民航的票价，会导致客运量下降，盈利也非常困难。

　　公开资料显示，日本1964年建成通车的东海道新干线，花了22年才还本付息，并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期，给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代，东海道新干线实现盈利，但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外，JNR还多次提高铁路运价，仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下，进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后，目前日本的新干线才实现了运营盈利。

　　对于京沪高铁的盈利预期，京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，“根据原计算，京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展，在老百姓能够承受的范围内，票价可能会有所提高，回收期会更短，效益会更好。”

　　对此预期，在铁道部内部，也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者，由于武广高铁全长超过1000公里，同时也是重要的铁路干线通道，因此，京沪高铁的未来运营情况，可以参照武广高铁做一些分析。

　　这位铁道部人士介绍，武广高铁2009年年底正式投入运营，2010年首年运营总收入超过50亿元。

　　由于与银行间签订的贷款合同有宽限期，武广高铁还未归还本金，除了未来需考虑归还的本金外，武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息，以及武广高铁实行委托运营（委托方为广铁集团和武汉铁路局），需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用，按照目前的运营状况，武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样，12年左右收回成本。

　　按照铁道部的设想，高铁建成后，将增加原有线路的货运能力。到2012年，客运专线成网后，既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍，高铁建成通车后，确实会对货运产生积极影响。钟诚说，原来受京沪线运输能力的限制，很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。但他们的很多客户都对货物运输都有时效性要求。京沪高铁开通后，中铁集装箱计划开出20到25节车厢的货运列车，以满足客户对运输时间的要求。但由于京沪高铁通车后，原有的京沪线还要开行普通客运列车，具体能够增加多少货运能力还无法预测。

　　前述铁道部客运专线专家组成员介绍，相关的高铁线路建成后，无疑将增加整体路网的货运能力，这成为建设新铁路线的理由，但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节，没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加，也就增加了回收成本的难度。东方航空与中国国航占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定，1200公里以上距离，高铁相对于民航并无优势，但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速，则让这些民航企业稍微松了一口气。

　　中信证券交通运输业分析师苏宝亮介绍，根据他们原来的测算，京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题，但高铁降速后，民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后，京沪高铁最多分流民航20%的旅客，而且以散客为主，对商务出行的旅客影响不大。

　　市场化前奏

　　在京沪高铁开通同时，铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路，也在发生变化。

　　今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。盛光祖还表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路系统将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。

　　具体将按照三种模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车，提供两种票价选择；二是在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车，执行两种票价；三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。

　　前述铁道部客运专线专家组成员分析，这表明铁路系统在高铁建设方面，不再单纯追求速度，而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择——为不同消费层次的旅客提供服务。

　　有铁道部官员向记者证实，由于普通铁路客运定价较低，普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱，高铁票价相对较高，有利于增加收入。此前，关于铁路运输的想法是，高铁通车之后，就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后，铁道部停开了原来武广线上的多对客车，以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上，则大量增开货车，以期实现铁路收入的双赢。

　　“但由于社会上对此做法的反对意见较多，铁道部不得不做出调整，现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。

　　2010年曾经有媒体报道，铁道部有机会对上海铁路局进行改制，将京沪高铁资产注入其中上市。对此，铁道部经济规划研究院的一位专家表示，当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中，京沪高铁能否实现盈利是关键，如果京沪高铁无法实现预期盈利，即便是试图上市融资，资本市场也不会买账。

　　据一位知情的铁道部官员介绍，铁路系统有3个上市平台，分别为大秦铁路、广深铁路、铁龙物流。目前铁路建设的融资更多依赖发行债券和向商业银行贷款，铁道部当然希望能够有更多的铁路企业上市，更多通过股权的方式进行融资。但目前铁道部政企不分的格局，影响了更多企业上市。只有进一步推动铁路体制的改革，才能够推动铁路融资体制改革。

　　前述铁道部经济规划研究院的专家认为，中国陆续投产的高铁项目，假设不能够按照预期实现盈利，未来只能通过国家公共财政注资的方式来解决其债务问题，这反将会推动铁路系统进行市场化改革。

　　

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