记者 王毅鹏 制图 任萍

　　去年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，最高补贴达6万元。此举拉开了中国新能源汽车私人消费的大幕。

　　转眼一年已至，尝鲜购买电动车的车主、加快配套设施建设的地方政府、排兵布局抢滩市场的车企、在新能源汽车的蓝图各自扮演着重要角色。如同任何新鲜事物一样，“蹒跚学步”中的新能源汽车也存在着一系列的问题。据记者掌握的数据，上海、杭州、深圳等3个城市私人消费新能源汽车的数量尚不足100辆。嘉定国际汽车城相关人士在接受记者采访时表示，今年4月6日，上海市第一批纯电动汽车私家车主共计8人在嘉定车管所顺利为自己的纯电动汽车挂上沪牌。而据杭州市方面透露，目前杭州全市仅有25人购买了纯电动汽车。最早进行新能源汽车试验的深圳，私人购买的数量大约在50辆左右。

　　问题一：补贴后售价仍觉昂贵

　　虽然有国家补贴“做后盾”新能源技术从研发到规模化市场应用，仍存在巨大的成本压力与市场配套不足问题。谁能在商业化道路上走得更快，将决定其发展水平与速度。

　　而新能源汽车售价太过高昂，直接导致了汽车销售的困难。以比亚迪为例，2009年比亚迪推出了其F3DM双模电动车，在市场被冠以"全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车"，虽然有国家和地方政府合计近8万元的补贴力度，不过其销售业绩只可谓“雷声大雨点小”。

　　比亚迪近期发布的A股招股书显示，比亚迪分别于2009年2月开始销售F3DM、于2010年3月开始销售E6两款新能源汽车。 F3DM于报告期内共销售365辆，实现销售收入2944万元；E6于报告期内共销售53辆，实现销售收入1337.6万元。

　　上海国际汽车城（集团）有限公司新能源事业部副经理丁晓华表示，电动车的一次性成本投入过高是阻碍其普及的重要因素。

　　“车价方面有国家和地方的补贴，但上海牌照以及购置税和保险费太贵。 ”他跟记者算了一笔账，以一辆22万元的电动车为例，购置税和保险费仍按补贴前的原价22万元计算，购置税近2万元。而一年的保险费用在5000元左右，加上上海45000元的牌照费，购买纯电动汽车的税费支出大约在7万元左右。

　　“加上这7万元之后，电动车的购买成本被明显拉高。 ”丁晓华分析，“这对市民购买使用纯电动汽车的吸引力大大降低。 ”

　　问题二：新能源零部件配套缺失

　　宝马中国电动汽车发展高级经理田胜在接受记者采访时表示，“电动车的零部件研发仍需大力向前，而这正是中国零部件企业需要努力的方向。”他透露，宝马电动车采用三星和博世合资公司SB LiMotive的动力锂电池。而事实上，目前绝大多数车企均使用国外的电池技术。

　　“宝马一直在寻找合适的中国零配件供应商。我们正在评估与同济大学合作的‘ECHO项目’中使用的零部件，看看哪些零部件符合我们的标准，总的来说我们非常欢迎国产零部件，希望可以把这些零件用在未来宝马的电动车上。 ”

　　而从事电动车电池开发的朝阳立塬新能源有限公司负责人告诉记者，发展电动汽车的关键环节在于电动马达、电力转向器和电池。从这个意义上讲，未来汽车厂商之间的竞争，主要是动力电池性能的竞争。谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化，谁就会在未来汽车市场占得先机。而事实上，其研发成本仍不容小觑。

　　问题三：基础设施滞后造成使用麻烦

　　对于电动车使用中的配套缺失，深圳雷天能源集团相关负责人深有感触，曾经就有一次新能源汽车展上，公司的纯电动车无法从深圳开往上海。这是因为，虽然深圳和上海都建有配套的充电桩，但是沿途根本没有可使用的充电桩，喝不了汽油的电动车将在中途歇菜。 ”

　　这样的小插曲恰恰展示了电动车发展的另一个尴尬——使用设施的缺失。

　　“参与中国路试的MINIE项目必须满足一定的车位条件，由国家电网和南方电网负责充电设施的安装。 ”田胜表示，如果这些基础设施不存在，就无法使用电动车，就像没有加油站你没法开车一样。 ”

　　而嘉定首批私家车主黄伟芳的车型要用20安培的直流电来充，国际汽车城目前安装的充电桩是用的12安培交流电，两者无法对接的问题则凸显了基础设施建设过程中的矛盾。

　　，作为首批试点城市，上海今年将在嘉定区域范围内建设800-1000个充电桩，集中在居民小区、公司企业以及轨道交通站点附近，而充电站的建设计划今年仅为5个。未来充电桩的建设将向市区延伸，在虹桥商务区、紫竹科学园区、临港新城以及崇明进行电动车的配套建设。

　　问题四：电动车的电池安全吗？

　　虽然新能源汽车在成本方面已有所突破，可其安全性却是摆在所有车企面前的一个课题，而这也是其市场化的关键之一。前不久杭州电动车出租车的自然事件再次将这个重要课题摆上台面。

　　某车企高层曾对记者表示，电动车目前面临成本和安全两大考题，何时能够量产的关键取决于这两大问题的解决速度。车用电池远比手机电池复杂，汽车使用环境恶劣，还有碰撞振动，因此对电池的安全系数要求非常高。 “没必要在电动车方面炒作概念。”他甚至这样评述中国新能源汽车的现状。

　　不过在通用汽车看来，电动车仅仅是未来汽车前瞻技术发展的一个方面。而汽车的“安全性”也可以通过车联网的技术来实现。“我们最终的宏愿，是实现零油耗，零排放、零拥堵和零事故。 ”通用汽车中国科学研究院院长告诉记者。

　　被喻为同一起跑线的新能源汽车技术，自主品牌和跨国车企显然选择了并非完全一致的道路，孰优孰劣目前还难以研判，不过“安全性”则是唯一的底线

　　问题五：核心技术依旧缺失

　　“说老实话我们新能源方面，特别是核心零部件上跟国外还是有差别的，但是差距不像传统车这么大。 ”陈虹在接受记者采访时坦言，不仅如此，新能源汽车成本比我们传统车明显要高，成本压力很大。

　　陈虹透露，电动车的大三电，小三电整个产业链布局已经形成了。 “我们希望新能源汽车在产业化方面上汽能够起到积极的推动作用，但是新能源汽车要替代传统车，恐怕还是有一个比较长的过程。 ”

　　中国汽车技术研究中心主任赵航强调，与传统汽车领域相比，新能源汽车与国外汽车企业相距甚远。从短期看，中国的新能源汽车优势不大，日本电池平均能量密度要高出中国水平的30%-40%，充电次数也能达到中国的几倍。因此中国要想跨越传统汽车技术做好新能源，还需脚踏实地。

　　争论：

　　电动车真的“环保”吗？

　　“从理论上来说，电动车要用电，而目前我国主要是火力发电。如果以后大家都用电动车了，客观上讲肯定是加大煤电用量。 ”一位专家这样向记者表示，“不过电动车的零排放和其电量制造所产生的污染相比，哪一个更环保，现在还没有相关结论。 ”

　　紧跟政策东风、争食市场份额

　　“未来5年的目标是，上汽要在新能源汽车产业化上出成果。 ”上汽总裁陈虹表示，根据上汽的规划，纯电动轿车在明年10月份可以实现批产，插电式混合动力轿车明年年底可以实现批产。 2015年上汽新能源汽车在国内新能源车市场占有率希望达到差不多20%。

　　用“摩拳擦掌”来形容跃跃欲试的车企显然已不合时宜，当下更多的车企选择了“在短期内推出量产产品”的跳跃式发展之路。据记者统计，预计到2012年，将近有三十余款纯电动车型会在中国市场陆续实现上市，迎来全球范围内纯电动车型最高密度的投放期。

　　电动车短期难替代燃油车

　　那么，已经进入产业化的电动汽车何时才能进入寻常百姓家庭？对于这个问题，日产汽车全球总裁戈恩则给出了一个较为清晰的答案，“我个人预期到2020年电动汽车市场应当可以占据全球汽车市场的10%”。

　　据记者统计，国内的“四大四小”的汽车集团大规模量产上市的时间则不约而同地锁定在2015年。业内人士则认为，5年之后，电动车开始大规模进入家庭也许是一个比较乐观的研判。

　　“我们觉得电动车在短期内无法替代传统汽油车，仅仅是作为家庭用车的补充。 ”荣文伟表示，“充一次电电动车的行驶里程在100公里左右，因此比较适合上下班代步用。 ”

　　电动车供能模式之争 国家电网车企“掐架”

　　电池租赁公司或走俏

　　晚报记者 劳佳迪 报道

　　本来是车企逐鹿的“战场”，国家电网却突然出招。近日，在建设电站方面拥有强势话语权的国家电网高调抛出“换电为主、插充为辅”的发展策略，打乱了车企主推充电模式的全盘计划。

　　国家电网的依据是：充电模式不利于错峰管理，瞬间电流将难以负荷。不过，中国科学院物理研究所清洁能源中心主任、著名锂电池专家黄学杰昨天告诉晚报记者，电网线路改造本身并非难题。

　　“我和国家电网内部人士也探讨过，如果现在推行插充，其实多数小区只需要改造很短距离的线路，难度比当年空调线路改造小得多。 ”他对记者表示。

　　电网和车企利益较量

　　“其实不能简单地说电网在单一推行哪种模式，因为快充、慢充、换电在国际上都是探索阶段，大多数国家几种样式并行，现在电网也不是只推换电模式，充电桩他们也在建，最早推换电模式的也不是国家电网，而是中国普天。 ”黄书杰解释道。

　　他对记者分析称，换电模式对电网来说，确实可以较好管理平谷不同时段的分电，但即使推行充电模式，技术改造也较简单，“现在大部分小区电力系统是能够承载的，只需要从小区变电站通向家家户户的最后几百米线路改造，因为现在家用插座是10安培，电动车充电插座可能需要20、30安培。 ”

　　不过，尽管现在处于专家所言“探路阶段”，电网公司与车企还是难以撇清“较劲”嫌疑。不仅吉利控股集团等车企相关高层站出来力挺充电模式，中国汽车技术研中心也予以声援。

　　国家电网方面却似乎 “吃了秤砣铁了心”，咬定换电为主的方案不松口。“毕竟电动汽车充电肯定会影响配电网的负荷平衡，聚集性充电更可能导致局部地区负荷紧张，要消化电网负担需要成本的支出。”电动汽车接入电网研究专家高锡威告诉记者。

　　各种模式并行

　　那么，从第三方角度看，究竟哪种模式会更有利于电动车的长远发展？记者在采访中注意到，多数专家支持多种供能模式并存的方案。“换电模式相对比较适应公交车、环卫车、物流车等，可以在集中的停靠地点统一卸电充电，早上发车的时候再用几分钟换好，充电模式则对普通用户来说更随意自由。”黄学杰对记者表示，“目前换电模式的典型案例包括Batter Place公司与以色列和丹麦政府合作的换电站网络项目。 ”

　　高锡威也认为，更换电池模式适合在公交公司、出租车公司使用，对于私家车，可以选择在夜间电价便宜时对汽车慢速充电。他还告诉记者，这种差异也可以体现在充电站建设布局上，“可以考虑把换电站建在新能源发电厂附近，一般远离市区，在市区设立电池收集点把需要充电的电池集中收集起来，通过物流配送，这也可以促进新能源发电的发展。 ”

　　国家电网一位高级经济师则对记者分析，供电公司可以采取电动汽车充电优惠政策，来引导充电和换电模式的并存。“比如说对夜间利用‘谷电’充电给予一定优惠，换电的配送费用也可以有折扣方案。 ”

　　据上述人士介绍，各种充电方式各有利弊。 “充电桩适宜建在停车场、住宅区，单个成本只有2万元，但管理和维护难度很大；充电站利于管理维护，建设成本大概300-500万元，却难以利用谷电充电；换电站成本高达2000万元，但操作很快，可以利用谷电充电，电池也方便统一养护和回收。 ”

　　创新租赁模式

　　如果按照国家电网公司主推换电模式的规划，刘坚认为，一种新的电池租赁及配套盈利模式将会走俏。“换电模式中，电动汽车不再像传统燃油汽车进行整车销售，而出现电池与裸车分离经营的情况，演变为车企、能源企业、电池制造商、充电运营商和消费者5方共同参与的新格局。 ”

　　按他的设想，用户只购买汽车，由专门的电池租赁公司负责电池的购买、租赁、充电、快速更换及管理。 “运营模式是通过各个换电站集中对标准化电池充电，用户到任意一个更换站更换充好的电池。 ”

　　“换电站的利润值就是用户电费加上电池租赁费，再加上卖废旧电池所得利润和政府部门补贴。”上述电力公司高级经济师也赞同这一创新模式的运行，“电池租赁利于回收残值，其中约50%的价值可以回收再利用，如电池的外壳、电极等。 ”

　　

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