自2003年起，屡次引发社会各界质疑的首都机场高速收费问题，再次被推到风口浪尖。昨日，本报《五部委叫停公路超期收费》报道见报后，不少专家学者认为，首都机场高速、京港澳高速，应按五部委要求，于明年四月底，缩短收费时限、下调收费标准。(6月16日《新京报》)

　　弄清首都机场高速收费的受益者其实是个很重要的问题，既得利益者是不可能自断其臂的，哪怕是五部委的通知再严厉些，依然无法阻止首都机场高速的收费将日复一日地进行着，撼山易，憾高速公路超时收费难。

　　在公众与高速超时收费博弈的过程中，如果不是三年前国家审计署曝光首都机场高速等四条高速超时收费的信息，公众是不可能有太多有效渠道了解高速公路的建设成本以及基本收益情况，更不可能知道一条高速公路取消收费的日子——地方政府可以任意指定日期，也可以任意出台文件延期收费。信息不透明、公众不知情，地方政府才有为所欲为的可能。

　　一条高速公路就是一条造钱的机器。提高收费标准，延长收费期限，无论是地方政府还是所谓的经营企业都可以借助高速公路赚得钵满盆满，最通行的做法是：“政府还贷公路的通行费被大量截留挪用，造成还贷资金严重不足，一些应该停止收费的公路，继续收费；少数收费公路管理部门机构臃肿，人员收入偏高，通行费收入主要用于人员经费开支。”

　　太阳底下无新鲜事儿。首都机场高速成为众矢之的原因也很简单——太过分揩油了。自2009年10月1日首都机场高速开始单向收费以来，一直到今年5月一直被媒体曝光：北京首都机场高速公路实施单程收过路费，但多数车主不知情，回程又多交人民币10元，保守估计，一天中车主因此会多交的返程费高达15万元。

　　事实上，关于首都机场高速是否该收费，有据可查的账目是“北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，至2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。”换言之，首都机场高速公路到2005年底收费已经超过贷款4.18倍。时隔6年后的今天，首都机场高速公路还在理直气壮地收费着。

　　首都机场高速公路是北京市交通局利用财政资金和部分银行贷款建设的。按照1984年国务院批准实施“贷款修路、收费还贷”政策规定以及2004年9月，国务院颁布《收费公路管理条例》规定，二级以上公路(含二级)交通部门贷款建设的公路，还贷结束后要停止收费。与此次五部委发布的通知一样，对首都高速公路来说，其他部门的任何政策都不会影响地方政府的决策。

　　从2003年起，几乎每年地方两会，北京的高速公路超时收费都会出现在代表、委员的议案、提案中但“政府部门应该公示各条高速的收费信息，满足公众对公共服务设施的知情权”的愿望既没有得到满足也没有终止本应停止的收费行为。北京的机场高速、京港澳高速、京藏高速在五部委的通知面前依然保持着收费行为，而过往车辆不可能与地方政府产生任何的对抗行为——虽然大多数的延期收费高速已经是公司化的经营性公路，但还是打着地方政府旗号敛钱，对此人们往往是无可奈何。

　　毫无疑问，地方政府的短视行为和画地为牢式财政思维决定了高速公路收费产生的蝴蝶效应直接影响了中国经济的总体走向和民生困境。今年早些时候的全国性菜价飙升，有相当大的原因是运输成本的问题，高速公路收费之高、负担之重在全国具有普遍性，首都机场高速作为中国最繁忙的短程高速公路在收回成本之后其作用是保障城市与城市空港之间的畅通进而保障城市经济、社会处于有序状态之中。一味地利用信息不透明和高压式的行政手段赚取不正当利益，带来的后果就是大大削弱了地方政府的公信力，使公众对政府信任度的下降。(黄水牛)