文 I 特约记者 李永钧

　　比亚迪回归A股后，资金缺口和电动车前景两大困惑仍需要回答。

　　比亚迪（002594.SZ）20日披露发行公告，公司首次发行A股的发行价格确定为18元/股，对应市盈率为20.47倍，将于6月21日开始实施网上、网下申购。此次发行股份总数为7900万股，其中网下发行1500万股。

　　“发行结束后，比亚迪将尽快安排在深交所上市。”一位比亚迪内部人士在电话中说。耗时三年的比亚迪A股回归计划至此尘埃落定，而新的征程也将拉开帷幕。

　　燃眉之急

　　一面是萎靡不振的A股市场，一面是亟待改善的市场业绩单，比亚迪加速A股上市计划，与其资金饥渴密切相关。

　　根据比亚迪公布的招股说明书，比亚迪公司拟在深交所发行不超过7900万股A股股票，占发行后23.5亿总股本的比例不高于3.36%。发行股票募集资金21.92亿元将用于包括锂电池、汽车研发生产基地及零部件建设三个项目。

　　作为国内汽车行业的后起之秀，比亚迪在短短数年之内发展成为国内自主品牌前三，可谓速度惊人。特别是其在锂离子电池方面的优势，使得比亚迪一度在电动车未来发展领域吸引了全世界的目光。在快速发展的同时，比亚迪也急需资金支持，特别是对一个年营业额为数百亿元的大型企业而言。

　　比亚迪进入汽车行业前，拥有多年汽车配件生产经验，所以在制造汽车时，其整车零部件外购的比例较低，大到模具小到导航仪上的触摸屏，都由比亚迪自行生产，这大大降低了其汽车生产成本。汽车行业的成功经验，让王传福从一开始就试图控制整个产业链，比亚迪的新能源布局被无限拉长，多元化风险俱增。

　　这个昔日明星目前是“很差钱”。据WIND数据显示，一段时间以来，比亚迪（01211.HK）的股价已从2010年10月份的每股最高85.5港元，一路下滑至今年5月4日的最低26.1港元，此后才缓慢回升。后又下跌，6月20日因A股发行18元/股，才以21.50元收盘。

　　而真正的现状则是，之前靠“野蛮生长”路径获得快速发展的比亚迪尚在调整，整体车市已经在今年开始走下坡路了。中国汽车工业协会日前发布的数据显示，今年4月，国内汽车销量同比与环比均呈负增长，是近27个月以来的首次负增长。亦有专家表示，目前车市的情形比2008年下半年低迷时期更为严峻。

　　在整体市场下滑的情况下，比亚迪也未能走出惊人行情，最新的销售数据显示，4月份，比亚迪销售整车4.01万辆，同比下降12%。对于比亚迪来说，现金流是其目前最渴求的。据比亚迪年报显示，截至2010年12月底，比亚迪手头现金只有19.8亿元，一年内须偿还的银行借款高达110亿元，资产负债率亦比2009年底增加57%~65%。今年第一季度，比亚迪销量同比负增长，已经严重影响比亚迪的现金流。如果能募集大批资金，对缓解比亚迪现金荒的局面，将会起到极大的帮助。

　　2010年、2009年及2008年，比亚迪集团归属于母公司股东的净利润分别为25.23亿元、37.94亿元及10.21亿元，2010年净利同比已出现33%的下滑。

　　业绩的下滑使得公司的财务压力明显增大，比亚迪2010年的资产负债率由 2009年的52.96%大幅上升至60.06%，其中2010年末的短期借款余额较2009年末增加95亿元。此外，公司截至2010年末的经营活动现金流量净额为31亿元，较2009年的120亿元大幅回落了74%。

　　显然，比亚迪目前非常缺钱，加大力量融资正是比亚迪必须面对的课题。在这样一个背景下，比亚迪希望借助回归A股进行融资，以解燃眉之急，但想让股民分享其快速发展的成果，还有更大的困难需要突破。

　　前程未卜

　　对照比亚迪在2009年为自己制定的回归A股计划发现，此前公司计划募资28.5亿元，投向锂电池、汽车研发生产基地及零部件建设及太阳能电池项目。但不知是否由于考虑到目前惨淡的市场环境，比亚迪在此次的招股说明书中已经悄然将太阳能电池项目排除在了募投项目之外，而拟募资金额也由此前的28.5亿元降至21.92亿元。

　　一面是新股破发的消息不绝于耳，一面是中国汽车市场遭遇拐点的声音频传，比亚迪却将眼下这个纠结的时点定位为自己回归A股的时间。比亚迪总裁办相关人员表示，目前不方便就此事作评论。但在H股大幅下挫、今年车市增速明显回落的背景下，比亚迪在这个时间节点宣布“缩水”回归A股，除了为了满足截至2011年9月7日的发行A股的决议有效期外，比亚迪资产负债率明显上升，短期借款大幅增加，为了缓解财务压力，比亚迪不得不“缩水”发行，因为一亿股可能根本无法发行。

　　对于比亚迪在眼下这个时间节点回归A股，业界表示时机并非最佳，发行价也将面临市场考验。中信建投证券汽车行业分析师陈政认为：“目前发行环境对比亚迪不是很有利，对发行价而言是一种挑战。”而中信证券资深汽车行业分析师李春波则认为，除了当前适逢A股震荡调整的大背景，比亚迪此番回归A股还面临自身发展的考验，“比亚迪H股股价也具有一定的参照意义，目前的股价表现是过去两年来的最低谷”。

　　由于业绩下滑，近来比亚迪股份H股股价遭遇连续下跌，6月8日更是创下近两年来股价新低，收盘报23.15港元（折合人民币19.27元）。依照招股意向书中披露的发行规模和募资总额，比亚迪A股的发行价最低应约为27.75元人民币，以此计算，较H股溢价将达44%。

　　现在投资者关心的是，遭遇挫折之后的比亚迪将会进入所谓的“平稳增长期”还是从此一蹶不振？在政府的扶持政策纷纷退市之后，比亚迪能否迎来一个重振消费者信心的开门红？

　　“A股成功发行，将减轻比亚迪的债务及资本开支，但同时也会摊薄其H股的股本，这将对其H股2011年的盈利有直接的影响。”证券人士陈欢瑜称，如果按照目前比亚迪公布的融资规模和发行总量来计算的话，预计比亚迪A股上市后的估值为27.75元人民币左右，而实际这次发行价仅18元/股，较预期少募7.7亿元，资金链紧张的比亚迪需设法面对。

　　电动车难题

　　“此外，从比亚迪目前的汽车业务来看，A股上市恐怕也不具融资潜力。电动车是比亚迪从电池业务进军汽车业务的筹码，但不只是比亚迪，由于用电设施不完善、市场推广等方面的困难，我国目前所有的电动车还处于待推广状态。”汽车分析师贾新光分析道。

　　从另一方面看，在内外时机不尽理想的情况下依然坚持回归A股，也说明比亚迪在H股的融资能力已不能满足其资金需求，而之前吸引股神巴菲特投资的新能源汽车概念号召力也大不如从前。由于价格及配套设施等诸多原因，电动车目前进入寻常百姓家还非常困难。比亚迪A股发行招股意向书亦显示， 2009年以来，比亚迪主要推广两款新能源汽车，其中F3DM自2009年2月销售，目前仅实现销售365辆，实现销售收入2940万元，平均每辆车均价才8万元；纯电动车E6自2010年3月开始销售，销量仅为53辆，每辆车均价25万元，实现销售收入1340万元，表现差强人意，与比亚迪销售目标相比，简直可以忽略不计。所以要靠新能源车来挽救去年以来的销售急剧下滑趋势，短期内几无可能，比亚迪今年的新能源车全部销售目标也仅为1000辆，发展传统汽车还应该是比亚迪的主业。

　　乐观人士则认为，即将面世的《新能源汽车发展规划》，意味着比亚迪能获得政策层面的重大支持，应该是比亚迪回归A股的最恰当时机。但陈政分析说，此规划很难对比亚迪的A股发行产生推动作用，“目前整个市场都比较沉寂，而《新能源汽车发展规划》出台已经盛传两年，已经是预期之内的政策背景，所以短期内不会对比亚迪回归A股带来太大影响”。李春波也认为，将这一政策背景考虑在内，并无必要，“市场的认可和接纳程度才是关键”。