■CUBN记者 李正强 北京报道

　　旨在为各国智库搭建一个共商全球经济治理机制改革的平台——第二届全球智库峰会于2011年6月25日~26日在北京召开。峰会以 “全球经济治理：共同责任”为主题，旨在充分发挥民间智库独特的国际交流作用，广泛与国内外智库深入探讨当前复杂多变的国际经济与金融形势，剖析热点、难点问题，准确判断和把握国际经济未来发展趋势，推动各国共同承担全球经济治理的历史责任。

　　新经济体寻找治理话语权

　　自20世纪末以来，由发达经济体主导的全球经济治理机制的缺陷逐渐显现。东南亚金融危机以后，国际货币基金组织的地位显著下降；随之，世界贸易组织的多哈谈判失败，全球气候谈判进展缓慢，在国际金融危机之后更是面临国际货币体系和全球不平衡的重新调整，尤其是暴露了现行体系缺少国际收支纠正机制的根本缺陷。

　　但随着新兴经济体的崛起和参与全球经济的强烈诉求，世界经济领域呈现出新现象、新趋势，发达国家已经不再能完全主导全球经济治理。G20会议、金砖五国会议等无不在寻找新的全球治理模式与途径。由中国、俄罗斯、印度、巴西和南非等第一梯队的金砖五国和包括墨西哥、韩国、南非、波兰、土耳其等第二梯队的“新钻”国家等新兴经济体的形成与发展也凸显了新兴经济体迫切需要打破原有由发达国家主导的全球经济治理体系，寻求更多国际话语权。

　　据相关资料显示，当前，发达经济体在世界GDP中占53.8%，新兴经济体占46.2%。2010年，发达经济体的GDP增长率约为2.5%，新兴经济体约为6.5%。按照这一速度，到2015年之前，新兴和发展中经济体的GDP总量就会超过发达经济体。

　　东中西部区域发展和改革研究院执行院长、《国家智库》执行总编于今对《中国联合商报》表示：新兴经济体是在世界多极化不断发展的全球格局中，新兴大国协调立场、凝聚力量、共担压力、代表发展中国家利益参与全球经济治理的建立的一种机制。这一机制对于全球经济治理改革有两大重要影响：一是有利于打破发达国家主导的世界经济秩序，建立发达国家和新兴发展中国家共同主导的、更为公正合理的世界秩序。二是有利于协调发展中国家利益，统一发展中国家立场，避免对抗和过多的利益诉求阻碍全球经济治理机制的重构，并最终有利于新规则形成。

　　新智库崛起

　　伴随着全球进入信息、知识社会，智库时代正在加速到来。

　　目前，美国拥有世界上数量最多、水平最高的智库，如，兰德公司、布鲁金斯学会、卡内基基金会、传统基金会等，智库的触角和影响力正超越国界影响到全球经济、政治、军事、社会文化等领域的各个角落。

　　据去年初美国宾夕法尼亚大学发布的《2009年全球智库报告》统计，全球共有6480家智库，分布于169个国家，其中北美洲有1912家（占比30%），欧洲有1750家（占比28%），亚洲有1183家（占比19%）。

　　21世纪是中国崛起的世纪，但崛起的中国需要拥有众多的世界级水平的现代“智库”。

　　据日前由国家行政学院出版社出版的《中国智库发展报告（2011）》资料显示，目前,中国智库呈现出官方智库一枝独大、民间智库辅助发展的多元化发展格局。中国智库发展迅速、数量众多、层次丰富，但研究成果良莠不齐；官方智库与民间智库并存，但发展极不平衡，中国智库与政府之间的人员交流逐渐增多，但仍没有形成类似国外的良性机制。我国应该在做精、做强官办智库的前提下，大力发展各具特色的民间智库。要明确官办智库与民办智库的职能，如官办智库加强储备性政策研究，民间智库突出应用性政策研究。

　　对此，于今对记者表示：一个合格的智库，从功能上来说，它必须能给决策层提供功能建议，必须起到对社会大众的教育，发挥罗盘或者是指南针作用，以及汇聚人才的作用。从社会关系来说，智库应该是独立于政府机构、相对稳定的机构决策咨询部门。从社会责任来看，智库承担着更重要的社会责任和社会道德。

　　在新的全球经济治理下，我国应大力发展民间智库的独特力量来补充官方智库机构的政策建议盲点，充分发挥民间智库与政府机构关联性较弱、相对独立的特点，承担起批评与建构的责任，提出摆脱意识形态束缚的政策建议。民间智库在研究什么和研究结论上都要有独立性和独到的见解，可以与政府的智库结论不同，不受资方的控制。智库之间也可以展开竞争，优胜劣汰。

　　新个税纠结中启航 离终极目标甚远

　　■CUBN记者 孙先锋 北京报道

　　史上最体现民众意见的立法修正案——个人所得税法修改，在民众的纠结期盼中，终于有了最终的结果。

　　6月30日，全国人大常委会表决通过了关于修改个人所得税法的决定，在充分考虑民意的基础上，将工资薪金所得应缴个税的免征额从2000元上调至3500元，并将现行的9级超额累进税率调整为7级，第一级税率为3%。于今年9月1日正式执行。

　　“这要归功于网民的呼吁和83%反对票。真不容易，23万条建议，提高了500。不过，我也知足了，我的两会时建议的标准是4000元。”全国人大代表、湖北统计厅副厅长叶青对《中国联合商报》表示，尽管是提高了一些，但个税改革实现终极目标的大幕已然开启，要实现建立分类和综合相结合的个人所得税制，还要付出更大努力。

　　事实上，中国个人所得税改革的既定目标，最早可以追溯到上世纪90年代中期。1996年3月17日第八届全国人大第四次会议批准的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中做出如下表述：“建立覆盖全部个人收入的分类和综合相结合的个人所得税制”。之后的“十五”规划、“十一五”规划和“十二五”规划中对这一说法都做出类似描述。

　　这就不难看出追求个税终极目标的过程是纠结的，已经跨越了四个“五年规(计)划”的时间。

　　在过去十几年中，个税经历了多次改革：1999年，个税法第四条第二款“储蓄存款利息”免征个人所得税项目删去，而开征了个人储蓄存款利息所得税；2002年个税收入实行中央与地方按比例分享；2005年通过决议于2006年将免征额从800元上调至1600元；2007年6月进行第四次修正，第十二条修改为：“对储蓄存款利息所得开征、减征、停征个人所得税及其具体办法，由国务院规定”；2007年12月决议从2008年3月将免征额提升至2000元；2009年取消“双薪制”计税办法。

　　从上述调整方向上来看，工资薪金所得应缴个税成为调整的重头戏。但尽管多次改革，个税征收过程中的种种问题仍然饱受诟病。免征额低、无法实现按照家庭征收，让中低收入者叫苦不迭；对高收入人群个税监管的灰色地带，更是让个税沦为一种“工资税”；工资薪金所得占个税收入比重偏高，工薪阶层成为缴纳个税的主体人群，使得“公平调节器”一度失灵。

　　值得庆幸的是，此次改革免征额从2000元提至3500元，算得上是近年来个税改革中力度较大的一次。但这次修正离个税改革的终极目标还相距甚远。

　　叶青认为，目前，我国的贫富两极分化正在不断扩大，但是工薪阶层收入总归是可见和有限的；如果个税‘调节收入状况’的重点放在工薪阶层，几乎不可能达到开征的宗旨和目的。

　　国泰君安经济学家李迅雷表示，中国经济最大的问题是贫富差距悬殊，正是这一差距阻碍了经济转型，即从投资拉动到消费驱动。虽然不能指望靠个税改革来缩小贫富差距，但至少可以通过个税改革来传送民生改善的福音。

　　在他看来，实现综合与分类相结合的税制改革难度之大，主要体现在征管难度较大、征收成本高昂、个人纳税意识尚不强等方面。

　　综合和分类税制还有一个重要标志是国家在对个人收入征税时，是否考虑了纳税人的实际生活负担。上海交通大学海外教育学院税务教研组组长汪蔚青表示，目前已婚和未婚的负担不同，但收入相同则税负相同；大小城市消费水平不同，但收入相同则交税也一样多；需要赡养的人数不同，也会造成不同的生活负担，而我国个税征收时也不考虑这些。

　　叶青指出，我国目前全国税收系统并未全部信息共享，不同地区、不同户籍导致人口结构复杂，个税收入与社保系统不连通等很多原因使得我国目前还没有足够的条件实施综合税制。虽然个税改革一直在朝着这个方向努力，但是什么时候能达到还无法给出一个准确的时间表。

　　除此之外，目前，我国在财产性收入税收方面的改革相对滞后，征收步伐迟缓，导致股市、房市和资源性开采成为非劳动暴富的重要形式。而我国高收入人群的收入往往都来自于这些财产性收入，如何加大高收入人群“灰色地带”收入的征管力度，或将成为下一步改革的重点。

　　显然，这一切都是要寄望于个税终极目标来解决的。虽然这个过程还比较遥远而纠结，但从本次个税改革征求意见看，起码在民众的意愿上还是取得了重大的收获。有了这样的开始，难道我们还有什么理由来担忧个税终极目标的遥远呢？

　　高铁航企价格战争抢客源

　　■CUBN记者 陈文喜 北京报道

　　6月30日，京沪高铁正式开通了，民航和高铁在京沪线的“价格战”也随之打响。记者看到，各大航空公司7月挂出的京沪票价纷纷“跳水”，最低甚至出现了400元的价格，比高铁最受青睐的410元二等座票价还要低。

　　天翼航空服务有限公司经理王凯在接受《中国联合商报》记者采访时表示：“京沪高铁开通后，初期可能分流15%~20%的京沪航线客流，但半年后客流有望恢复。”

　　京沪线航班价格大幅缩水

　　随着高铁开通，东航、国航等主要执飞京沪航线的航空公司，7月票价纷纷明显“跳水”，甚至打出了低于4折的折扣，争夺的主要是经济舱客源。

　　以东航为例，6月30日，京沪快线经济舱票价为1130元；而到了7月1日，价格下降为最低770元；7月2日之后最低票价在400元至530元之间浮动，均比京沪高铁410元及550元的二等座票价低。

　　国航方面，京沪航线6月30日的机票经济舱为原价1100元，7月1日后折扣舱降至770元，2日之后折扣舱票价同样低至400元。此外，即便是平日相对抢手的早晚高峰时刻机票，在进入7月后亦能以折扣价买到。

　　不过《中国联合商报》记者也注意到，尽管在经济舱客源上争夺激烈，但航空公司对京沪航线高端客源仍保有信心。同样是进入7月，南航的高端经济舱票价仍相对坚挺，价格在750至1150之间浮动。

　　东方航空公司董事会秘书罗祝平也表示，在京沪高铁开通后的1~2个月时间里，可能会有部分想尝鲜的乘客选择乘坐高铁，航空客流可能会暂时受到分流，但这个时间周期不会太长，航空客流一定会回暖。

　　东航国航受挑战

　　“东航在这条线上航班最多，受影响应该最大。”业内人士表示，“不只是影响京沪，到天津、济南、徐州、南京等地的航线可能也会受影响。”

　　目前，东航、上航每天往返北京和上海的航班有55班，今年1~4月平均客座率在85%左右。而京沪高铁与东航10条航线构成直接竞争，这10条航线包括：上海虹桥至北京、浦东至北京、虹桥至天津、浦东至天津、虹桥至济南、浦东至济南、虹桥至徐州、浦东至南京、南京至北京、南京至天津。

　　民航业内对于高铁有这样一个评估：对于500公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；对于500公里到800公里的距离，高铁给航空带来的是重大影响，约能分流30%~40%；对于800公里到1200公里的距离，高铁约能分流15%~20%。但是，1200公里以上的航线，航空的优势相当明显。

　　北京到上海的飞行距离为1178公里。海航有关人士称，京沪高铁主要还是对东航有冲击，其京沪快线1小时就有一班，其次，国航的航班量也较多，也受到影响；而海航在这条航线每天只有3班，并且不是点对点直飞，多是国际航线中转。此外，南航在这条航线上航班也不多。

　　据了解，铁路部门计划每天安排开行动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式。时速300公里动车组列车从北京到上海最短旅行时间为4小时48分，时速250公里动车组列车从北京到上海全程最短需要7小时56分。

　　航企完败武广线

　　表面上，航企对高铁冲击表示乐观，但高铁对航企的冲击不可小觑。从开通两年的武广高铁对航企的冲击可见一斑。

　　据记者了解，随着武广高铁列车班次密度日益增加，目前已经实现“公交化”。从开通初日最高开行动车组33对，到今年1月22日已经增至88对，始发站最小间隔时间只有5分钟，随到随买票随上车，原定车次赶不上还可改签到下一趟，非常方便。

　　在去年节前春运15天，武广高铁日开行高速动车组33对，运输旅客74.3万人。今年春运，武广高铁最高日开行高速动车88对。节前15天，武广高铁发送旅客153.8万人，占武广区段旅客运输总量的53%以上。节后前10天，“两湖”通过铁路返粤旅客达182万人次，其中武广高铁运输70万人次，增长26%。

　　形成鲜明对比的是，武汉、广州、长沙三地的航班急剧萎缩。武广高铁开通前十天，南航高调宣布每日推出32个航班“空中快线”穿梭于广州和武汉、长沙之间。加上其他航空公司，武汉－广州航线每天有超过20个航班。而如今，广州至武汉的航班数量仅剩下了9个，其中南航仅剩5个航班。

　　业界大多认为，高铁对民航客流量的分流，与航线距离成反比。全长1318公里的京沪高铁的开通，可能分流二成左右的民航旅客。

　　

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