如果你想到南美出差，拨打东航的销售电话，销售人员可能会给你推荐多种联程中转的套票产品，尽管可能还要通过法航等外航中转，但到达机场后，只需托运一次行李，办理一次转机手续就可以顺利到达目的地。

　　如果你同时还是东航的金银卡会员，不仅仅能够使用东航在机场的休息室，而且拥有了全球其他航企465个机场贵宾休息室的通行证，并且可以将乘坐法航或者达美航空获得的里程积分，累积在东航的常旅客卡上。

　　当东航在6月21日正式加入了全球三大航空联盟之一的天合联盟，成为继达美、法航、大韩、南航等全球航空公司之后的第14名天合联盟成员，上述全球“联动”的可能性成为了现实。

　　而在东航之前，南航、国航等其他三大国有航空集团，已经率先分别加入了天合联盟和星空联盟，深航和厦航等中型航空公司也在准备加入航空联盟。

　　如今，星空、天合和寰宇一家三大航空联盟旗下的成员公司，已经占据了全球80％的航空市场份额。同一联盟下的成员航空公司航班可以实现联网运营和联程收入共同分配，如此一来，航空公司在不增加投资、不扩大机群的情况下，就能增加运力和扩展网络。而乘客则可以获得了更多的可选目的地、更快捷的中转，以及更加低廉的联程机票。

　　因此，加入全球性的航空联盟，也成为中国航空公司的进行时。然而，入盟的道路并不平坦。

　　500多个关键点的对标

　　航企入盟后旅客享受到的便利看似简单，背后却是需要航企付出巨大的时间和资金成本为代价。因为不同的航空联盟都按照世界一流航空公司的要求，为有意愿入盟的成员单位制定了严格统一的运行标准，涉及安全、市场、信息技术、服务质量等诸多方面。

　　入盟并非易事。自从去年4月与天合联盟签定了入盟意向书后，东航就成立了6大项目组，下设13个工作组，在网络建设、航班编排、枢纽建设、高效机场保障、信息化建设等各个方面与联盟提出的具体要求对标。每个项目组都由一位公司副总级领导牵头，督促协调各项工作的进展。公司的联盟办还将联盟的对标任务分解细化为19大项，500余小项，落实下发到各个部门。

　　“随着对标工作的逐步推进，我们发现按照联盟标准有很多机场设施和系统都是自己没有的。”东航联盟办的一位人士告诉记者，为了完成对标工作，东航只得快速修改原有服务流程、改进部分机场设施、开发很多新系统，从而也提高了服务标准。

　　比如，在这短短一年的时间里，东航完成了在全国25个主要机场的设施改造，可以在登机牌上显示常旅客的卡号、等级等信息，下一批37个机场的改造将在年底前完成。再比如，按照联盟要求，东航调整了休息室进入条件，让联盟的高端旅客在全球各地都能享受到统一的服务。

　　此外，信息部也为入盟进行了多项IT系统的改造，比如通过TCI（Through Check-in）项目，才可以支持在始发航站一次性为飞行多个航班的旅客办理全程乘机手续，生成旅客全程所有航班的登机牌和行李牌，为旅客提供“一票到底”的服务；通过Redemption Classes Access and Sell项目，常旅客免票舱的显示与销售，才可以实现联盟成员公司的常客会员能够利用积分兑换其他成员航空公司的免票或者升舱等奖励。

　　“如果是平时，我们很难这么深入地去了解其他航空公司的工作细节，有很多是人家核心的业务。现在我们就有机会接触及学习到国际先进的做法、理念。”曾在南航联盟工作领导小组工作的一位人士告诉记者。

　　国航对外合作部总经理楼永峰也曾对记者指出，星空联盟共有57条准入标准，国航需在安全、宣传、培训、服务、销售、产品、市场、IT、应急处置、运营等多方面与星空联盟展开业务以及系统整合与对接。而由于目前国内航空公司在高端旅客的服务、电子商务等标准方面，都与国际标准有差异，因此谈判和对接的过程，也是与国际高端服务对标的过程。

　　权衡“竞合”与算好账

　　当然，国际航企之所以愿意为了入盟“大动干戈”，显而易见的好处首先就是其传统软肋国际航线网络能够得到加强。

　　东航集团总经理刘绍勇在一次入盟对标工作动员大会上就曾给员工举例，“加入联盟后，如果有旅客询问我们的地面服务人员，是否能到某某地方？我们不应该回答说，让我先查查系统，而是应该说可以！借助联盟的网络，您可以到达世界的任何一个地方！并且我们有北线、有南线几种路线组合供您选择。”

　　根据东航的测算，正式加入天合联盟后，得益于联盟及其他13家成员公司的航线网络的衔接，东航的旅客可以通过一票到底、行李直挂和无缝隙中转到达世界168个国家的921个目的地，比如东航此前在非洲和南美洲鲜有布局，但天合联盟成员中的法航、达美、墨西哥航和肯尼亚航，则在那里有丰富的航线网络。而根据天合联盟对航线网络的分析，东航及上航加入联盟后，也将会给天合联盟的航线网络增加32个独一无二的通航点。

　　而除了给航空公司带来更多旅客、增加收入外，航空联盟还能帮助航空公司降低成本。比如南航就在北京机场T2航站楼的国际、国内资源分配，天合联盟专属休息室资源及T2行李分拣系统等，与天合联盟各成员航空的资源实现了协同。而星空联盟的“同一屋檐下”项目，也将旗下成员航空公司的转机柜台聚集在一起，在主要机场的同一航站楼共用机场设施。

　　此外，联盟成员还可以通过联购联销、共同的燃油战略、机队协调、协同定位及采用统一的信息技术平台等方法，从而降低相关成本。

　　当然，加入航空联盟也需要航企承担一定的风险。有业内专家就对记者指出，由于航空联盟内的每家公司并没有股权关系，因此也存在各自的利益。在联盟合作和具体航线、舱位、价格等谈判的过程中，枢纽型大航空公司会给中小型航空公司带来一定的压力，每家公司获得的收益和投入的成本也不会对等。比如英航与合众国航空合作后，英航增加了2720万美元利润，而合众国航空利润只增加了560万美元。因此，只有做大做强自身才能在强手如林的联盟中拥有足够的话语权，成为规则的制定者。

　　而一家国有航空从事联盟工作的内部人士还告诉记者，入盟大大增加了收益和成本分析的难度，对公司的收益管理也提出了新要求。比如同一联盟内的各公司可以互相销售对方的座位，那么，公司之间如何结算，盟友售票能带来多少利润，以及不同国家间淡季旺季交叉等问题，都需要航空公司权衡考虑，并对自己的销售能力和预期的收益都要有清醒的认识和预判。

　　

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