孙春芳

　　铁道部近日发布公告，将于7月21日公开招标发行为期366天，数额200亿元的短期融资券，本期短期融资券募集的资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。

　　这是铁道部今年第三次发行短融券，前两次短融券的发行数额分别为200亿和150亿。这也是今年内铁道部在发行三期数额各为100亿的超短融券、一期数额为200亿中期票据后第7次在债券市场融资。至此，铁道部今年已在债券市场融得1050亿元。

　　而本期短融券的募集说明书中关于铁道部的财务报表显示，2008年末、2009年末、2010年末，铁道部总负债分别为8684亿元、13034亿元、18918亿元，同期铁道部资产负债率分别为46.81%、53.06%、57.44%。

　　2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。

　　自铁道部从2001年在债券市场公开融资以来，截至此次短融券发行之前，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债务融资工具余额为5655亿元，其中，中国铁路建设债券3730亿元，短期融资券605亿元，中期票据1020亿元，超短期融资券300亿元。

　　北交大经管学院教授赵坚认为，随着铁路建设投资规模的扩大，未来铁道部负债规模可能进一步增加、资产负债率可能进一步上升，铁道部的财务稳健性需要关注。

　　而高企的负债率或源于巨量的投资额。

　　数据显示，2010年，全国铁路固定资产投资(含基本建设、更新改造和机车车辆购置)完成8426.52亿元，比上年增加1381.25亿元、增长19.6%。其中基本建设一项，2010年共完成投资7074.59亿元，比上年多1070.12亿元、增长17.8%。

　　2011年铁道部投资规模有所缩减，据上述募集书称，2011年全国铁路固定资产投资计划总规模为7455亿元，其中基本建设投资规模为6000亿元(基建大中型计划规模为5990亿元，基建小型计划规模为10亿元)。

　　而巨量的投资则源于近些年上马的大量高铁工程。

　　2010年，铁道部建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等8条高速铁路共1554.3公里；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等18条高速铁路，建设规模8100公里。

　　净资产收益率偏低

　　如此巨大的债务，铁道部是否有足够的偿还能力？

　　由中审亚太会计师事务所审计的铁道部2010年度汇总财务报表审计报告中的财务数据来看，铁道部汇总现金流量中，贷款和扣除营业税后的铁路建设基金是铁道部现金流的主要来源。2008-2010年铁道部从国内外获得贷款分别为1217.18亿元、4288.95亿元和6852.37亿元，分别占总现金来源的33.75%、56.61%、64.72%，无论从总额还是占比均呈逐年增高之势。

　　铁道部现金流出主要为基建投资和还本付息两部分，2008-2010年，铁道部还本付息金额分别为417.82亿元、732.59亿元、1501.17亿元，分别占总现金流出量的10.86%、9.68%、14.67%。

　　而铁路本身的盈利能力又如何？

　　虽然铁道部客运收入和货运收入近三年来增长稳定但其净资产收益率一直偏低，2008年-2010年分别为-1.31%、0.24%和0.00%。

　　一位接近铁道部的人士告诉记者，这源于铁路运价长期受管制和铁路运营成本不断上涨所致。

　　铁路运价一直受到政府管制，《铁路法》第二十五条明确规定，我国铁路运输价格实施以政府定价为主的价格管理体制。在通货膨胀严重、物价上涨时，为稳定价格水平、维护社会稳定，铁路运输不能提价；在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。

　　国家发改委曾于2008年7月、2009年12月、2011年4月三次上调国家铁路货物统一运价。

　　2011年4月，国家铁路货物统一运价平均每吨公里由10.31分提高至10.51分(上调幅度为1.94%)。其中，运营价格由平均每吨公里7.01分钱提高到7.21分钱，铁路建设基金维持现行每吨公里3.30分钱的标准不变，铁路货物运价总体水平偏低。

　　中国工程院院士王梦恕表示，在价格限定的条件下，燃料、电力等主要生产资料价格较大幅度上涨，钢材和水泥等建设材料价格波动较大等因素导致铁路运输成本逐年提高，在一定程度上限制了铁路运输行业的盈利空间。

　　大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称，在铁道部的成本构成中，工资约占总成本的20%，燃料、材料及电力等成本约占40%。近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨，造成铁路成本随之不断上升。另外，铁道部还承担救灾抢险、军事运输、满足落后地区运输需求等大量的公益性服务，这些因素的共同作用在一定程度上也限制了铁道部的盈利空间。

　　

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