本报记者 黄晶华 实习生 张夏楠

　　从动车诞生的那天起，列车餐饮便发生了质的变化——冷链供应的盒饭取代了大厨烹饪的热呼菜肴。这一化学反应，也带来让人垂涎的丰厚利润。

　　昨日，《国际金融报》记者试图从多方面的采访中，挖掘“餐车经济”的奥秘。

　　利润丰厚

　　《国际金融报》记者日前在乘坐京沪高铁时体验了两份不同的盒饭。

　　记者注意到，北京至上海方向的盒饭由北京京铁列车服务有限公司供应，售价25元/盒，一荤两素。上海至北京方面的盒饭则换由上海绿泉闽中餐饮有限公司提供，且餐具由上海华铁快餐供应，售价30元/盒，两荤一素。

　　据记者了解，北京京铁列车服务有限公司隶属于北京铁路局。上海华铁快餐则为上海铁路局下属公司，从2007年4月动车运行起开始给动车供餐。上海绿泉闽中餐饮有限公司为民营企业，该公司相关人士称，去年开始与上海铁路局合作，给高铁供餐。“此外还有几家民企在做”。

　　但对于敏感的价格问题，三家公司都不愿透露更多信息。记者昨日从某快餐企业相关人士处了解到，盒饭利润相对丰厚，一般净利润达20%，甚至更高。如果是铁路自己的企业，利润更加可观。

　　竞争激烈

　　餐饮服务直接关系到旅客乘坐舒适度，怎样才能保证其优质高效？对此，各铁路局的运营模式存在一定的差异。

　　实际上，早在2007年，铁道部运输局就曾下发过《关于做好CRH动车组餐饮服务工作的指导意见》，决定在北京、上海、武汉、广州组建4个餐饮服务公司负责动车组的餐饮服务，并划定了各自的服务区域。

　　北京公司为北京、哈尔滨、沈阳、济南局，上海公司为上海、南昌局，武汉公司为武汉、郑州、西安局，广州公司为广铁集团。条件成熟后，可跨区域经营，形成竞争机制。

　　4个餐饮服务专营公司分别由北京、上海、武汉局和广铁集团牵头组建，联合本区域其他铁路局的客运、多经、企管、财务、劳卫等部门与餐饮中标企业（合作企业）共同组成项目组，由牵头铁路局主要领导任组长，其他铁路局主要领导任副组长，各铁路局多经管理部门负责人具体组织落实。

　　正是在这样的机制下，海航集团与广铁集团共同投资组建了广州动车组餐饮有限公司，把目标定在了要占领航空、铁路冷链食品市场的近半市场份额。

　　对于是否引入民营企业，各地做法也不尽相同。昨日，北京铁路系统的一位业内人士对《国际金融报》记者透露，北京铁路局没有引入民企，是因为食品安全问题关系重大，选择上要慎重。他认为，在计算“得失”之后，大家都会明白，高铁餐饮关键在于管理问题，以包代管的模式会很不负责任。

　　记者注意到，去年，全国首个列车配餐基地在北京开工建设，计划于今年3月底竣工投产。据称，该基地位于世界公园附近的北京动车段检修基地，主要是为进京动车及其他列车提供各类餐饮产品。设计配餐能力为日产10万份，一期建成后即可实现单班生产能力4万份。《国际金融报》记者昨日致电中铁电气化局，未得到最新情况。

　　当然，不论哪种模式，食品安全都是摆在第一位的。据悉，8月1日，铁道部将开始实施《动车组列车食品安全管理办法》，以确保动车组列车食品安全。铁道部指出，动车组列车的供餐方式与传统的餐车供应方式有很大区别。铁路冷链、热链和常温快餐盒饭生产加工，已开始趋向产业化、规模化、机械化、标准化。因此，制订一套完善的动车组列车食品安全管理方法，对于保证广大旅客身体健康和维护铁路运输秩序尤为重要。

　　

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