本报记者 洪若琳 发自广州

　　又见献礼工程。

　　7月5日，广东方面宣布，广深港高铁广深段的首期工程—广州南站至深圳北站，将赶在大运会召开前的8月正式通车。

　　广深高铁全称广深港客运专线，由铁道部与广东省政府各按50%的股份出资建设，投资成本约167亿元人民币。这一高铁线连接广东广州、东莞和深圳，以及香港特别行政区，是中国“四纵四横”客运专线，也是京港客运专线（京港高速铁路）的组成部分。

　　消息甫出，旋即引发了公众的强烈关注。斯时，正式通车运营不久的京沪高铁，因频繁发生故障，已为自身招致了严重的信任危机。公众不免担忧：广深高铁，可曾准备好？

　　神秘的安全应急设施

　　根据官方的消息，此次提前通车的广深段首期工程，为广州南站至深圳北站，初步预计两地通车时间为半个小时内，将比现在往返广深间的“和谐号”节省半小时。

　　广州南站到深圳北站段通车运营的时间，事实上原定2010年底。但因番禺东涌站至东莞虎门站之间的狮子洋隧道，面临复杂地层施工艰难、江底对接施工等诸多风险，通车时间一改再改：从2010年11月广州亚运举办前改为2010年12月28日，最终定为大运会召开前夕的2011年8月10-12日。

　　尽管坊间传言广深港高铁建设难度大、存在各种技术风险，但关于运营安全应急方案，时代周报记者找不到相关的公开资料或报道。

　　广州铁路集团的官方网站上，刊载有一份国务院文件《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，但具体的事故应急处理细节，外界目前仍不得而知。

　　7月19日，面对记者关于广深高铁安全应急细节的提问，广深高铁项目相关负责人不是回避记者的问题，便是一问三不知。

　　深圳市轨道办的负责人表示，轨道办只负责在铁道部和建设单位当中做协调配合工作，对具体运营过程中的技术问题一概不知。

　　广深港客运专线有限责任公司一位蔡姓工程师则称，前一天，他曾陪同铁道部领导视察高铁广深段，铁道部领导询问了相关安全技术问题，但因自己不负责这一块业务，无法向记者透露相关情况。

　　相比广深段的“天机不可泄露”，广深港高铁香港段则特设有高铁咨询中心，特区政府安排有专人上班，负责向前来咨询的市民提供高铁建设资料，接受各种意见反馈。

　　“我们的资料都是公开的，市民可以随时打通电话咨询，向我们索取资料。”7月19日，香港房屋及运输管理局首席助理秘书长陈伟伟说。

　　香港段经验

　　广深港高铁的香港段和广深段，事实上有着明显区别，而其中最明显的区别，在于前期调研时间、建造时间和建造成本上。

　　这从已见诸报端的众多资料中可见一斑。105公里的广深段2005年12月动工，投资167亿元，预计花费6年时间建成；香港段仅26公里，投资却超过600亿港币，从2000年提出《铁路发展策略2000》到2009年香港特区行政长官和行政会议通过高铁项目，工程估价从170亿港币升至2007年的395亿港币，最终预算费用高达669亿港币。

　　经过近10年的前期调研，香港段高铁预算翻了近4倍，在当地更是引发了反高铁运动。值得留意的是，大部分反对者其实并不反对兴建高铁，只是质疑现有方案是否合理。香港段高铁的报告书内容详尽，对预算方案、客流估算、各方影响等都一一作了解释。

　　记者留意到，在工程预算表中，应急费用占了其中10%的份额。

　　香港高铁咨询中心向记者展示了他们的运营安全措施：高铁香港段于铁路中段的元朗石岗设有紧急救援处，同时沿线设有8个紧急救援入口（分别为一个设于元朗大江埔的专用紧急救援入口及七个可做逃生用途的通风设施），当发生紧急事故时，救援队伍可以经紧急救援处及救援入口迅速进入隧道做救援，而乘客也可经有关设施疏散并安全地离开高铁隧道。

　　而为向列车提供停放、例行清洁和小型维护保养服务，香港高铁还增设列车停放设施，并与紧急救援站同设一处，共用通路、电源和防火设施。

　　鲜为内地人所知的是，包括现被采用的元朗石岗方案在内，在高铁论证过程中，香港政府根据民众意见共列出了7个不同的紧急救援站建设方案，并在报告书中一一罗列各项条件以资对比。其中，两个方案因涉及占用军用机场用地而作罢；其余四个方案则因较现行方案拆迁影响人数更多，列车停放点引路为急转且长度更长、无法保证救援队伍以最短时间到达，而被一一否决。