在20日上午北京市十三届人大常委会第二十六次会议上，北京市交通委主任刘小明受北京市政府委托，向北京市人大常委会报告了关于进一步缓解交通拥堵工作的情况。据北京市交通委主任刘小明介绍，北京市治理交通拥堵综合措施实施半年多以来，在机动车保有量比去年同期增长60万辆的情况下，上半年北京的交通运行状况有所好转。五环路内，工作日早、晚高峰路网运行速度达每小时24公里以上，整体提高10%，拥堵里程减少至115公里，降幅达33%；平均拥堵时间减少1小时零5分钟，降幅达50%。(7月21日《中国广播网》)

　　治堵28条实施后，拥堵时间减65分钟。北京市交委“初步显现出一些成效”的结论与市民日常出行时的感受有明显差距，北京“首堵”地位不可撼动，交通拥堵依然会是常态。

　　北京交通拥堵原因的复杂性是一种广泛的共识，但在根本原因上以及解决办法上，地方政府与市民有着截然不同的认知方向——就像此次北京交委说的“初步成效”的结论和市民的切身感受一样，南辕北辙。

　　摇号治堵的方法已经被实践检验证明了是无效之举，却很清晰地暴露了地方政府在治堵方面的理念，即通过行政手段控制市民汽车的保有量获得交通压力的缓解，与本世纪初北京政府出台各种政策鼓励市民购买小汽车的行为形成了消费观念互逆的悖论。市民在响应单双号政策的同时诟病摇号政策，说明市民不是不支持政府的治堵政策，而是更看重治堵的方式方法是否真正关注了民生的基本需求。

　　北京变“首堵”不是一时之功，尽管在城建史上北京错过了1950年代和1980年代末两次历史机遇期，但对北京交通形成致命拥堵因素的还是在最近20年的城市建设理念下导致的。在土地市场和房地产市场相互作用的条件下，既得利益集团形成的经济链条绞杀着市民阶层在城区中心的居住权，城市中心人口被看似由市场价格杠杆驱逐到城市地理边缘地带，外来低收入人口和各类留京大中院校毕业生也别无选择地居住在城市的外延，但城市的功能区——商业区、行政办公区还保留在城市中心地带，尽管地铁、公交的票价低到几乎可以忽略不计，却不能阻止城市外延人口每天到城区中心工作、消费，更无法缓解北京交通拥堵的状态，城市外延人口越多就越会加重城市交通的压力，加之北京租房价格的持续上涨，产生的“蝴蝶效应”也会加剧北京交通的压力。

　　北京治堵，限制私家车购买、出行的力度与限制公车的力度不可同日而语。北京市财政局公布的数据是，截至去年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆，但与市民的感受差距很大。在造成北京交通巨大压力中，还有驻京的中央国家机关车辆以及庞大的军车数量无法统计。2006年中非合作论坛北京峰会期间，“49万辆公车入库封存，本市各机关事业单位没有因此而受到丝毫影响”时任北京市交通委副主任刘小明在当时不仅说出了限制公车在缓解交通压力时作用，还曾经说过“北京交通并不害怕机动车的总量，更关注机动车的使用”，犹言在耳。

　　北京交通压力节省出65分钟的时间也许应该感谢上涨油价和停车费的价格上涨，在开私家车为了维护尊严和日常因为开车而产生的消费价格不断飙升的情况下，越来越多的人只能迫于经济的压力而放弃所谓的“尊严”。

　　在北京开车还是不开车，往往是人们出行前犹豫不决的悖论，北京解决“首堵”难题的政策也依然是个悖论。（北方朔）

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