本报记者 王潇雨 北京报道

　　2011年初，一阵疾风暴雨式的“聚焦物流业顽症”舆论攻势将国内物流行业积弊已久的诸多问题摆到了台面之上。

　　轰轰烈烈的“运动式”报道之后，国务院随即在6月8日召开常务会议，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费、加大物流业投入、促进农产品物流业发展等八方面着手(下称国八条)，力治流通业顽疾，降低整个物流业成本。6月14日，交通运输部、国家发展和改革委员会、财政部、监察局和国务院纠风办又联合下发通知，要求切实解决收费公路超期收费、违规设站(点)等突出问题。

　　然而，在轰轰烈烈地整治运动背后，真正值得我国物流业面对的问题究竟是什么？怎样才能让行业真正松绑并实现产业升级，从而真正服务而非桎梏国民经济发展？

　　天价过路费乱象

　　河南禹州农民时建峰，冒用军车牌照偷运砂石偷逃过路费2361次，挣得20余万元，如此这般操作了8个月后案发。

　　这本是一起再平常不过的案件，然而依据河南省高速公路联网监控收费通信服务有限公司出具的统计表，2008年5月4日至2009年1月1日，涉案的两辆车共通行2361次，合计逃费金额为3682110元。

　　根据上市公司中原高速于2007年公布的《关于郑州至石人山高速公路建成通车及车辆通行费标准的公告》，郑石高速公路全长约183公里，以全程计算，时建峰的斯太尔自卸货车为25吨，属于E型车辆(20－40吨)，收费标准是0.230元/吨公里。如果不超载，一次一辆车需交过路费高达1052元。这个数字与偷逃2361次相乘，也是240万元左右的高额数字。如果加上超载部分3-5倍的收费，那么最终得出368万元的过路费并不奇怪。

　　如果按照时建峰偷逃过路费的金额与其运营的时间来折算，平均每天逃费的金额超过15000元，平均每天跑将近10个车次，每次过路费用高达1500元。

　　正是此案中这样一些数据的披露，揭开了国内公路收费乱象之一角。

　　试想时建峰用非法手段逃避缴费，营运8个月尚且只赚得20余万元，尚不足过路费的零头。那么如果奉公守法按规定缴纳所有费用，车主能否支撑8个月尚且难说。

　　时建峰，使国内公路高额过路费开始受到外界重视。于是便有了接下来的媒体记者全程跟随货运车辆的体验，在所有收费站均按规定缴纳过路费之后，营运成本超过了此单生意所获得的利润这一怪现象。

　　高昂的物流费用带来的另一个后果便是物价的上升。

　　据不完全统计，国内商品物流成本占到商品价格的20%-40%，与人力成本远高于中国的欧美等国相比，国内的物流成本高出2到4倍。

　　公路是我国覆盖面最广、纵深度最高、公益性最强的交通运输方式。目前，全社会75.5%的货运量，由公路运输承担。然而，在公路发展过程中，收费公路规模过大、收费站点过多、收费标准过高、收费期限违规延长等问题也日益突出。

　　而根据一些公司统计的数据显示，企业内部物流成本已经达到总成本的20%，而这其中只有3%是运输成本。

　　在媒体集中“轰炸”之下，6月14日，国家发改委、交通运输部、财政部、监察部、国务院纠风办联合召开全国收费公路专项清理工作电视电话会，会上宣布，6月20日起，将在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，撤销一批收费站点；纠正并停止一批违规收费行为；降低偏高的通行费标准等。

　　“铁路、航空以及水陆运输是垄断的，公路的竞争则相对开放，因此也更分散，由此带来的结果便是恶性竞争、行业利润率低。”一位曾担任某物流公司高管的人士对本报记者表示，“公路货运全行业平均利润率只有2-3个点，大多数企业都在忙于保命，何谈发展？”

　　物流企业的出路

　　“媒体集中曝光物流业顽疾对于外界了解这个行业存在的问题有很大的作用。但在国家机构层面解决这个问题非一日之功。”一位物流业界资深人士对本报记者直言。

　　在一位民营物流公司负责人看来，政策环境是制约行业和企业发展的根本原因，具体表现为行政权力对行业抽成太高，如路桥费；再就是制度安排严重落后，如运输税。

　　“但从目前治理方式看来，主管部门的治理思路不是推动制度变革，反而是强化对企业的行政监管，”前述民营物流公司负责人对此表示忧虑，“利益因素致使很多真正对行业有益的声音无法发出来，利益主体间没能建立有效制衡机制，运输行业没有对话权。”

　　在另一位物流行业资深人士看来，行业的利益涉及到诸多部门与企业，因此在这种情况下，物流企业如果只是喊着要减负是没用的，必须要拿出行之有效的方案来。目前，政府管理思路的变化多为事件性因素引发，并不太善于整体规划，而政府恰恰对行业发展的走向起到决定性作用。

　　“前两年经济危机的时候我们丧失了一次对产业升级换代的绝佳机会，”前述物流业资深人士对本报记者表示，“4万亿拉动内需某种程度上是害了企业，因为在经济危机来临之时，企业本可以通过这次机会来实现自身的升级换代，但拉动内需救助了企业之后也把这种升级的机会给失掉了。”

　　为了扶持物流业发展，国内先后出台了多项提振或振兴行业发展的规划，但在一些物流行业人士看来，在政策之外，行业以及企业自身的动作乃是行业能否实现升级的关键。

　　“我不认为社会环境的优化所带来的成本降低能够最终为企业带来利润，”前述物流业资深人士对本报记者表示，“假设明天一系列政策立竿见影，客户会相应地要求降低价格，减少在物流上的成本支出，这样整个行业又回到了现有的竞争格局，并不会有根本性的变化。”

　　在这位人士看来，客户不是傻瓜，政府不收费了，他还按照原来的价格水平付费。而对于这个行业而言，“纯价格竞争手段不会有变化”。因此物流企业要升级换代，认清行业发展的规律，有明确的目标。不一定要学外资的发展方式，但一定要学习先进经验。

　　企业要救命还是要靠自己，走集约化、流程化和关注客户体验的路。

　　每一个新兴市场和处于变革时期的市场，都很清晰地呈现这样的市场规律。物流行业也是同样，谁能敏锐地捕捉到未来的方向，着眼未来，立足当下，就很有机会在弯道挤车成功。

　　企业要想在竞争中脱颖而出，必须比对手看得更远。如果你不比对手做得更好，被淘汰也是必然。

　　

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