恒大集团三千万成立贫困大学生助学基金

　　本报记者 海艳 北京报道

　　 当前高考生入学是社会广泛关注的热点话题，为了帮助那些品学兼优、家庭经济困难的高考学生能够顺利迈入大学校门，恒大集团再度携手中国扶贫基金会，捐资3000万元成立“恒大集团贫困大学生助学基金”，计划一年资助逾万名大一贫困新生，在政府和学校渠道之外，为他们打开了一扇新的入学“绿色通道”大门。

　　3000万成立助学基金

　　 7月26日，“恒大集团贫困大学生助学基金成立暨助学寻访出征仪式”将在人民大会堂隆重举行。 据了解，“恒大集团贫困大学生助学基金”是继2009年恒大集团一次性捐助3000万开展“慈善万人行”活动后，再度向中国扶贫基金会捐资3000万大规模开展公益慈善活动。本次助学基金的成立，一年将惠及全国100所高校的1.3-1.4万名品学兼优、经济困难的大学新生。一次性捐赠金额之大，覆盖范围之广，受助学生数量之多均为罕见。

　　 在成立助学基金的同时，主题为“走进革命老区，走进贫困家庭，关爱优秀高考特困生”的寻访出征仪式也在同步举行。“恒大集团贫困大学生助学基金”将组织5支以大学生志愿者为骨干的志愿者小分队深入全国河北、广西、山西、河南、江西等5省共10个具有深厚革命传统和悠久历史的革命老区县，进行为期半个月的寻访，关爱优秀的家庭困难应届高考生，鼓励他们在新的环境中继续完成学业，圆梦大学校园。据介绍，“恒大集团贫困大学生助学基金”将为这些贫困高考生提供第一学期1500元的生活费补助，帮助他们顺利进入大学校园。

　　 每年，为了确保新生能够顺利入学，高校纷纷设立“绿色通道”，为家庭困难新生先办入学手续，再核实每人具体情况，分别采取“奖（奖学金）、贷（助学贷款）、助（勤工助学）、补（补助生活费）、减（减免学费）”等方式给以资助，解除学生及其家长的后顾之忧。但政府和学校的力量和覆盖面毕竟有限，因此，对高校贫困大学生的救助还亟待社会各界的积极参与。

　　 教育界人士认为，恒大集团成立助学基金，大范围参与对贫困大学新生的援助，甚至在贫困学生接到大学入学通知书之时，便第一时间将助学金送至贫困学生手中，效率之高，帮扶范围之广，针对性之强，在政府和高校力量之外，以民间资本的力量为贫困大学新生开启了一个“绿色通道”。企业参与高校贫困生的救助是一种新的尝试，并且有利于带动更多的企业或个人参与到捐资助学的慈善事业之中。

　　 此次活动，是恒大集团与中国扶贫基金会两度携手。早在2009年7月，恒大集团就向中国扶贫基金会捐资3000万在京启动了“恒大慈善万人行”活动，活动的主题为“献一份爱·暖万人心·传中国情”，在全国范围内紧急救助包括特困孤儿、特困老人、特困残障人士、特困病患、特困农民、特困知识分子、特困大学生、特困教师、特困农民工和特困下岗工人等10类特困人士共计1万余人，通过善举号召更多的企业参与慈善事业，为中国扶贫慈善事业探索新路，引起社会强烈反响。

　　深入践行公益事业

　　 在企业高速发展的同时，恒大始终坚持企业公民理念，积极回报社会，在慈善公益领域不惜投入，推动社会的和谐发展。截至2011年6月底，恒大集团已在慈善公益领域累计投入约16亿元，年均投入逾亿元。

　　 作为恒大集团的灵魂人物，恒大集团创始人、董事局主席许家印先生在慈善公益事业方面更是身体力行，并载誉满途。

　　 2011年7月15日，由国家民政部主办的中国慈善领域最高政府奖“中华慈善奖”在京揭晓，恒大集团董事局主席许家印等百名爱心人士、机构及慈善项目获此殊荣。值得一提的是，许家印今年是第四次荣膺“中华慈善奖最具爱心慈善捐赠个人”，成为该奖项颁发以来，爱心捐赠个人获奖次数最多的爱心人士。

　　 拥有“全国爱心捐助奖”、“中国十大慈善家”、“中华慈善奖最具爱心个人”、“中国最具社会责任企业家”、“全国工商联系统抗震救灾先进个人”、“十大公益楷模人物”、 “影响中国的慈善企业家”、“中国扶贫慈善家”等诸多慈善荣誉，目前已累计向慈善公益事业捐款约16亿元，许家印这位实业家在慈善公益路上不断前行。

　　 在许家印身体力行做慈善的影响下，翻开恒大集团在慈善公益方面的记载，可以看到，恒大集团在这方面的投入逐年增加。恒大成立于1997年，对于绝大部分企业来说，创业初期是个求生存的艰苦时期。然而在成立次年，恒大就捐资800万元支持灾区人民重返家园。从1998年开始，恒大集团每年在慈善事业上的投入逐年增长，从1998年的800万元到2010年3.46亿元，慈善事业涉及领域也在不断扩大，覆盖扶贫、民生、教育、体育、赈灾等多方面。

　　 除了慈善事业的持续投入，许家印多次呼吁更多的企业投身慈善。在2010年3月的全国两会上，许家印作为中国企业界唯一代表,在大会作了题为《激发企业参与热情，推动慈善事业发展》的大会发言，快速在慈善界和企业界激起强烈反响，对于慈善救助机制的健全和更多企业参与慈善，起到了积极作用。

　　商业与慈善协同发展

　　 恒大集团在慈善事业上的大力投入非但没有减少企业收入，反而加速推动企业良性可持续发展。近年来恒大集团发展势头迅猛，仅2011年上半年集团销售收入达423亿元，全年销售额有望突破千亿元；上半年上缴税金58亿元，全年上缴税金有望超过百亿元。

　　 目前，恒大集团已在3个直辖市及24个省会城市设立分公司（地区公司），在全国100多个主要城市拥有200多个大型房地产项目，覆盖中端、中高端、高端及旅游地产等多个产品系列，是中国在建工程面积最大、进入主要城市最多的房地产企业。恒大集团正在打造成为以住宅产业为主，横跨旅游综合体产业、体育产业、文化产业的现代化国际企业集团，拥有逾百家国际知名投资银行、财团、基金股东遍布全球。目前恒大集团总资产超千亿元，总市值900亿元。

　　 在成立之初，恒大集团就坚持民生地产的企业理念，将之定位为企业发展的根基。目前，“着力打造中国老百姓负担得起的高性价比精品住宅”已成为恒大不断发展的核心竞争力。恒大产品以性价比高，赢得了广大置业者的普遍欢迎。值得一提的是，恒大率先布局刚性需求旺盛的城市，在追求品质的同时，聚焦成本控制，并通过快速开发、规模采购等举措实现成本控制，进而做到让利于民。

　　 2011年，恒大将继续坚持民生地产理念，多建老百姓买得起的精品住宅，满足普通老百姓的住房刚性需求，力争实现并超额完成全年销售目标。

　　天价过路费痛揭物流病

　　河南农民时建峰巨额罚单背后隐疾

　　本报记者 王潇雨 北京报道

　　 2011年初，一阵疾风暴雨式的“聚焦物流业顽症”舆论攻势将国内物流行业积弊已久的诸多问题摆到了台面之上。

　　 轰轰烈烈的“运动式”报道之后，国务院随即在6月8日召开常务会议，决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费、加大物流业投入、促进农产品物流业发展等八方面着手（下称国八条），力治流通业顽疾，降低整个物流业成本。6月14日,交通运输部、国家发展和改革委员会、财政部、监察局和国务院纠风办又联合下发通知,要求切实解决收费公路超期收费、违规设站(点)等突出问题。

　　 然而，在轰轰烈烈地整治运动背后，真正值得我国物流业面对的问题究竟是什么？怎样才能让行业真正松绑并实现产业升级，从而真正服务而非桎梏国民经济发展？

　　天价过路费乱象

　　 河南禹州农民时建峰，冒用军车牌照偷运砂石偷逃过路费2361次，挣得20余万元，如此这般操作了8个月后案发。

　　 这本是一起再平常不过的案件，然而依据河南省高速公路联网监控收费通信服务有限公司出具的统计表，2008年5月4日至2009年1月1日，涉案的两辆车共通行2361次，合计逃费金额为3682110元。

　　 根据上市公司中原高速于2007年公布的《关于郑州至石人山高速公路建成通车及车辆通行费标准的公告》，郑石高速公路全长约183公里，以全程计算，时建峰的斯太尔自卸货车为25吨，属于E型车辆（20－40吨），收费标准是0.230元/吨公里。如果不超载，一次一辆车需交过路费高达1052元。这个数字与偷逃2361次相乘，也是240万元左右的高额数字。如果加上超载部分3-5倍的收费，那么最终得出368万元的过路费并不奇怪。

　　 如果按照时建峰偷逃过路费的金额与其运营的时间来折算，平均每天逃费的金额超过15000元，平均每天跑将近10个车次，每次过路费用高达1500元。

　　 正是此案中这样一些数据的披露，揭开了国内公路收费乱象之一角。

　　 试想时建峰用非法手段逃避缴费，营运8个月尚且只赚得20余万元，尚不足过路费的零头。那么如果奉公守法按规定缴纳所有费用，车主能否支撑8个月尚且难说。

　　 时建峰，使国内公路高额过路费开始受到外界重视。于是便有了接下来的媒体记者全程跟随货运车辆的体验，在所有收费站均按规定缴纳过路费之后，营运成本超过了此单生意所获得的利润这一怪现象。

　　 高昂的物流费用带来的另一个后果便是物价的上升。

　　 据不完全统计，国内商品物流成本占到商品价格的20%-40%，与人力成本远高于中国的欧美等国相比，国内的物流成本高出2到4倍。

　　 公路是我国覆盖面最广、纵深度最高、公益性最强的交通运输方式。目前，全社会75.5%的货运量，由公路运输承担。然而，在公路发展过程中，收费公路规模过大、收费站点过多、收费标准过高、收费期限违规延长等问题也日益突出。

　　 而根据一些公司统计的数据显示，企业内部物流成本已经达到总成本的20%，而这其中只有3%是运输成本。

　　 在媒体集中“轰炸”之下，6月14日，国家发改委、交通运输部、财政部、监察部、国务院纠风办联合召开全国收费公路专项清理工作电视电话会，会上宣布，6月20日起，将在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，撤销一批收费站点；纠正并停止一批违规收费行为；降低偏高的通行费标准等。

　　 “铁路、航空以及水陆运输是垄断的，公路的竞争则相对开放，因此也更分散，由此带来的结果便是恶性竞争、行业利润率低。”一位曾担任某物流公司高管的人士对本报记者表示，“公路货运全行业平均利润率只有2-3个点，大多数企业都在忙于保命，何谈发展？”

　　物流企业的出路

　　 “媒体集中曝光物流业顽疾对于外界了解这个行业存在的问题有很大的作用。但在国家机构层面解决这个问题非一日之功。”一位物流业界资深人士对本报记者直言。

　　 在一位民营物流公司负责人看来，政策环境是制约行业和企业发展的根本原因，具体表现为行政权力对行业抽成太高，如路桥费；再就是制度安排严重落后，如运输税。

　　 “但从目前治理方式看来，主管部门的治理思路不是推动制度变革，反而是强化对企业的行政监管，”前述民营物流公司负责人对此表示忧虑，“利益因素致使很多真正对行业有益的声音无法发出来，利益主体间没能建立有效制衡机制，运输行业没有对话权。”

　　 在另一位物流行业资深人士看来，行业的利益涉及到诸多部门与企业，因此在这种情况下，物流企业如果只是喊着要减负是没用的，必须要拿出行之有效的方案来。目前，政府管理思路的变化多为事件性因素引发，并不太善于整体规划，而政府恰恰对行业发展的走向起到决定性作用。

　　 “前两年经济危机的时候我们丧失了一次对产业升级换代的绝佳机会，”前述物流业资深人士对本报记者表示，“4万亿拉动内需某种程度上是害了企业，因为在经济危机来临之时，企业本可以通过这次机会来实现自身的升级换代，但拉动内需救助了企业之后也把这种升级的机会给失掉了。”

　　 为了扶持物流业发展，国内先后出台了多项提振或振兴行业发展的规划，但在一些物流行业人士看来，在政策之外，行业以及企业自身的动作乃是行业能否实现升级的关键。

　　 “我不认为社会环境的优化所带来的成本降低能够最终为企业带来利润，”前述物流业资深人士对本报记者表示，“假设明天一系列政策立竿见影，客户会相应地要求降低价格，减少在物流上的成本支出，这样整个行业又回到了现有的竞争格局，并不会有根本性的变化。”

　　 在这位人士看来，客户不是傻瓜，政府不收费了，他还按照原来的价格水平付费。而对于这个行业而言，“纯价格竞争手段不会有变化”。因此物流企业要升级换代，认清行业发展的规律，有明确的目标。不一定要学外资的发展方式，但一定要学习先进经验。

　　 企业要救命还是要靠自己，走集约化、流程化和关注客户体验的路。

　　 每一个新兴市场和处于变革时期的市场，都很清晰地呈现这样的市场规律。物流行业也是同样，谁能敏锐地捕捉到未来的方向，着眼未来，立足当下，就很有机会在弯道挤车成功。

　　 企业要想在竞争中脱颖而出，必须比对手看得更远。如果你不比对手做得更好，被淘汰也是必然。

　　

分享到: