“7·23”动车事故原因尚在深入调查之中，但作为事故发生线路的系统和设备供应商有可能卷入事故调查的漩涡中。

　　【中国经营网综合报道】7月23日晚，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成D301次列车4节车厢从高架桥上掉落。据铁道部22时50分消息，事故造成35人死亡192人受伤。

　　24日晚上10时43分，浙江省“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故在温州举行了首次新闻发布会。铁道部发言人7月24日表示， 据初步了解，D301次列车与D3115追尾事故是因雷击造成设备故障所致，详细情况还需进一步调查分析。

　　

　　

　　多家上市公司牵涉动车事故

　　据上海证券报报道，“7·23”动车事故原因尚在深入调查之中，但作为事故发生线路的系统和设备供应商有可能卷入事故调查的漩涡中。经多方查阅资料获悉，包括世纪瑞尔、特锐德、佳讯飞鸿等在内的多家上市公司，为事故发生线路的系统和设备供应商。

　　其中，2010年12月22日上市的世纪瑞尔主营业务为向铁路用户提供行车安全监控系统软件产品及相关服务，涉足铁路综合监控系统(含通信监控系统)、铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统等领域。其在招股说明书中称，公司的主要产品应用于铁路行车安全监控领域，主要产品包括铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统、铁路综合监控系统平台等，自设立以来，公司累计实施了近400个铁路行车安全监控项目。公司称，由于铁路综合视频监控系统是新型监控产品，2008年度才在铁路市场大规模应用。2008年度，铁路综合视频监控系统有郑西客运专线、武广客运专线等10条线路招标，总计合同金额46779.93万元。其中，世纪瑞尔中标包括甬台温客运专线、郑西客运专线、石太客运专线等6条，中标总计合同金额19413.67万元，市场占有率达到41.5%。资料显示，世纪瑞尔经营高度依赖于铁路信息化市场，其2010年、2009年、2008年、2007年度来自铁路行车安全监控系统软件产品及相关服务的营业收入和毛利均占公司全部业务的90%以上。

　　此外，2011年5月刚刚上市的佳讯飞鸿为甬台温线路提供“多媒体指挥调度系统”。据悉，铁路数字调度通信系统是铁路行车调度指挥和信息联络的重要通信设备，直接关系到铁路运输生产的安全和效能。根据佳讯飞鸿官方网站介绍，“全国18个路局，共计使用佳讯飞鸿设备达到数千套，在铁路调度市场占有较大份额，成为铁路调度设备最大的供应商。”其中便包括甬台温客运专线。

　　作为首批创业板上市公司，特锐德也参与了甬台温客运专线的建设。根据特锐德招股说明书披露，其主营业务为220kV及以下变配电设备的设计、制造及相关的技术服务，主营产品为户外箱式变电站、户外箱式开关站和户内开关柜，主要为铁路、电力、煤炭等行业的用户提供高可靠性的专业变配电成套设备及相关技术服务。“公司解决尖端问题的能力较强，研制的中国第一台高速客运专线专用的铁路电力远动箱变，解决了可靠性、免维护、全智能远方监控和无人值守等难题”。查阅公司历年招投标记录发现，在全国铁路客运专线建设高峰期的2008年，电力远动箱变共招标3.70亿元，其中特锐德中标2.57亿元，占全部招标总额的69.46%。公司铁路客运专线电力远动箱变产品相继用于京津、武广、温福、福厦等9条客运专线。公司披露的资料显示，在其所有销售客户中，“中铁电气化局甬台温项目部”赫然在列，跻身其2009年上半年前五名，中标金额为704.2万元。

　　除上述公司参与建设事故线路的通信监控、安全调度等之外，公开资料还显示，发生动车追尾事故的甬台温铁路铺轨工程承建单位为中国中铁下属的中铁一局和中铁四局;负责此路段电气系统的公司为中国中铁下属的中铁电气化局;发生事故车辆则为中国南车制造。6123456>>

　　“7·23”动车事故原因尚在深入调查之中，但作为事故发生线路的系统和设备供应商有可能卷入事故调查的漩涡中。

　　电气系统为中铁电气化局承建

　　据了解，发生动车追尾事故的甬台温铁路铺轨工程承建单位为中国中铁下属的中铁一局和中铁四局，负责此路段电气系统公司为中国中铁下属的中铁电气化局。而此路段此前即多次出现人员伤亡事故。

　　甬台温铁路是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”中沿海通道和“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。该铁路设计时速为200公里，预留时速可提升到250至300公里。据了解，甬台温铁路是当时中国动工建设的现代化程度最高的铁路。

　　据了解，负责甬台温铁路铺轨工程的是中国中铁旗下的中铁一局和中铁四局。2009年5月15日，铺轨全线贯通。国资委网站显示，在铺轨过程中，中铁一局、中铁四局不分昼夜、奋力拼抢，刷新了CPG500型长轨条铺轨机组有碴轨道日铺轨纪录。并在3月8日，提前两天完成温福线195.868公里铺轨任务，为完成在当年6月30日通车的计划奠定基础。

　　此外，负责该段铁路的电气化系统的公司为中国中铁下属的中铁电气化局。资料显示，中铁电气化局1958年成立，是中国中铁的成员企业。该公司的简介中显示“公司建成京津城际、武广、沪宁、沪杭高铁等时速350公里的高速铁路和合武、甬台温、温福等客运专线，约占全国已建成开通高铁和客专总里程的80%。”

　　2009年9月28日，国庆节的前两天，甬台温铁路客运通车。据当时媒体报道，在该路段建成通车的典礼上，上海铁路局常务副局长曾出席现场，并表示“中铁十一局浇筑的无砟道床工艺先进，操作精细，工程质量非常好，充分体现了建造精品的甬台温铁路建设理念“ 不过，这段“工程质量非常好“的铁路在修建过程中就已经出现人员伤亡事故。

　　据报道，2008年6月21日，甬台温铁路温州鹿城段发生移动模架坍塌事故，压垮了鹿城区双屿镇牛岭村的3间民房，造成7人死亡，19人受伤。

　　而就在甬台温铁路开通之前，最高人民检察院铁路运输检察厅冯慧还在《检察日报》撰文说，宁波至温州的甬台温铁路建设工程在短短的一年多时间里发生4起事故，共造成13人死亡、4人重伤、17人轻伤。

　　上市公司忙撇清关系

　　据第一财经日报消息，温州动车追尾事故发生后，24日国内两大高铁相关安全设备提供商——世纪瑞尔和辉煌科技，其高管分别表示，这次事故与他们公司产品无关。尽管上市公司急忙撇清相关关系，但业内人士认为，今日的高铁板块必将受到打压，而此次事故是否会导致国家减少对高铁的投资，进而影响上市公司业绩，是更值得关注的长期影响。

　　“这不是我们产品的功能，我们的产品是安在铁路沿线的地面上，这次问题是火车的系统。”7月24日下午，世纪瑞尔董秘朱江滨如是表示。 朱江滨称，这个事情与世纪瑞尔公司产品没任何关系，差的也不是一点半点，非常远。他介绍，目前涉及做铁路安全系统的产品，大约有几十种，但是各种产品，各自行驶各自的功能。世纪瑞尔是铁路沿线的安全系统，而不是火车上面的。

　　“那条路线是有我们的产品在运行，但是初步判断这次事故与我们的产品没有关系。”辉煌科技董事长李海鹰也表示。李海鹰同时表示，最终对事故的解释是铁道部门决定，具体情况请看公司今天的公告，以公司公告为准。7月24日下午，辉煌科技董事会秘书李新建拒绝承认辉煌科技与此次动车追尾事故有直接关系。“我们确实给温州火车南站提供了铁路信号微机监测系统，但D3115与D301列车上所用的信号系统设备并不是我们提供的。”

　　据悉，铁路行车安全监控系统主要包括综合监控平台、防灾安全监控、综合视频监控、通信监控、车辆“5T” 、工务监控等九个细分专业。

　　世纪瑞尔成立于 1999 年，主要从事其中的铁路综合监控系统平台、铁路通信监控系统、铁路综合视频监控系统、铁路防灾安全监控系统等四个专业产品的开发、销售及服务。6<<123456>>

　　“7·23”动车事故原因尚在深入调查之中，但作为事故发生线路的系统和设备供应商有可能卷入事故调查的漩涡中。

　　而辉煌科技的主营产品中，比重最大的是铁路信号集中监测系统，2010年该产品收入增长27%，占主营收入的72%，该系统是铁路通信信号的核心应用产品。

　　根据招商证券分析师的研报，辉煌科技的无线调车机车信号和监控系统，是防止调车“挤、脱、撞”事故的重要监控设备。而公司另一产品，铁路信号微机监测系统所采集的所有数据，起到类似“黑匣子”的作用。

　　450亿铁路信号垄断市场

　　意外发生的动车追尾特大事故，不仅让上市公司的铁路信号微机监测系统陷入质疑，同时也折射出目前整个铁路信号系统领域的垄断与暴利。

　　辉煌科技成立于2001年，于2009年9月在深圳A股上市。辉煌科技是高铁检测系统和防灾系统的垄断公司，其铁路信号微机监测系统、防灾系统和无线调车系统在高铁中都占据极高份额。根据辉煌科技2010年年报，由其提供的铁路信号微机检测系统在整个行业拥有40%以上的市场占有率，平安证券分析师马先文甚至预计，该系统有望在2011年将份额提升至60%左右。

　　辉煌科技的招股说明书显示，其生产的铁路信号微机监测系统被广泛安装于国内的4000多家火车站，用于监测火车运行状况和火车运行环境(包括外部自然环境和铁路电气化、自动化设备运行情况)，并以此为列车运行人员提供全面准确的系统实时监测。遗憾的是，事故发生时，D3115距离温州南站仅剩下不到10分钟车程，但已经被安装的铁路信号微机监测系统仍未能阻止悲剧的发生，没有及时将D3115列车意外停滞的消息告知随后而来的D301列车。辉煌科技所处的铁路信号通信产品行业，在1997年4月之后开始迎来更大的发展空间。彼时，随着列车速度的不断提高，铁路系统对现代化信息设备的需求量和依赖程度都在不断增加。

　　另据业内人士透露，目前国内能提供行车安全监控系统的厂商并不多，除辉煌科技外，其他厂家主要有铁道科学研究院通信信号研究所、卡斯柯信号有限公司以及北京世纪瑞尔技术股份有限公司等，上述四家公司占据了整个行业近50%的市场份额。分析人士认为，造成上述垄断状况的原因，可能与目前铁道部实行的严格的准入制度有关，该制度的后果，直接造成目前整个铁路信号通信行业难以有新进入者。

　　“铁路部门对行业产品有着严格的要求。这种要求不仅体现在对生产企业的规模、经营实力等方面……还表现在对行业企业、行业产品进入国家铁路市场采取了严格的行政许可制度，并通过一些行业管理政策来调节行业产品的供应。”

　　辉煌科技在招股说明书中说，涉及铁路运输安全的产品需要经过繁琐的程序才能申请发放相关产品的生产企业认定证书，因此，行业新进入者的时间成本较高。相对温和的竞争局面让包括辉煌科技在内的多家公司维持着相对较高的行业毛利率。由辉煌科技提供的2010年年报显示，其在2010年的行业整体毛利率高达51%，部分产品的毛利甚至高达63%以上。

　　而与辉煌科技同属铁路信号通信行业的世纪瑞尔，虽然与辉煌科技在铁路综合视频监控领域、铁路防灾安全监控等多个领域存在竞争，但两家公司的2010年年报则显示，近三年来，两家公司的毛利率水平却比较接近且均保持平稳增长状态。

　　根据铁道部科学技术信息研究所预测，2008年至2012年铁路行车安全监控系统的建设投资规模继续快速增长，年复合增长率达到29.08%，整个“十一五”期间，铁道部针对铁路信号和通信系统的投资在450亿元左右。

　　高铁链条中的32家上市公司

　　据21世纪经济报道消息，2010年我国铁路投资达到史无前例的8426亿元，庞大的投资也催生了股市上蔚为可观的高铁板块。4月22日修订后的“十二五”高铁规划则把2015年的高铁目标“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元，到2015年全国快速铁路4.5万公里左右。如此庞大的投资，虽然不及前铁道部部长刘志军规划的在3.5万亿，但也足以催生出一条庞大的产业链。6<<123456>>

　　“7·23”动车事故原因尚在深入调查之中，但作为事故发生线路的系统和设备供应商有可能卷入事故调查的漩涡中。

　　据调查的情况来看，实际参与到中国高铁链条中的有32家上市公司。其中，中国北车和中国南车负责的是动车组和城轨地铁车辆;工程承包商中国中铁、中国铁建，动车组和配件生产商晋亿实业、太原重工、马钢股份等，信息技术系统供应商辉煌科技、新北洋、世纪瑞尔等。此外，还有奥克股份、东方雨虹、中鼎股份等上市公司。

　　而除了这些，一些本来名不见经传的公司也被发现参与到高铁建设中来。比如今年5月份刚刚上市的佳讯飞鸿为这条线路提供了“MDS多媒体指挥调度系统”。根据佳讯飞鸿官方网站的消息，铁路数字调度通信系统，是铁路行车调度指挥和信息联络的重要通信设备，直接关系到铁路运输生产的安全和效能。可以彻底实现铁路调度、车站\站场通信数字化，适应铁路通信的未来发展趋势。而全国18个路局，共计使用佳讯公司的设备达到数千套，在铁路调度市场占有较大份额，成为铁路调度设备最大的供应商。如京广线、温福客专、甬台温客专等线路。

　　同时，今创安达虽不是上市公司，但是也在这次事故中被挖掘出来。本次事故发生地温福线的防灾系统主要为今创安达提供。该公司在官方网站披露：“2009年7月，我们承接温福线防灾安全监控系统集成任务，我们仅用两个月的时间，完成该线的防灾安全监控系统集成工作，与正线’四电’设备同时在2009年十月投入使用。”

　　

　　或影响铁道部发债

　　铁道部是目前唯一以政府名义发行企业债券、短期融资券、中期票据等直接融资产品的发行主体，“具备政府信用特征”。目前铁道部已发行尚未到期的债券总计为5655亿元，其中铁路建设债券3730亿元，短期融资券605亿元，中期票据1020亿元，超短期融资券300亿元。

　　上周四，铁道部刚刚遭遇多年来罕见的一次“失利” 其招标发行的今年第三期短期融资券出现流标。业内人士认为，这并非一次意外的“阴沟翻船”，铁道部举债规模过大与发债机制问题，到了不能不正视的时候了。

　　此次动车追尾事故后，铁道部再陷市场各方质疑中。一位不愿透露姓名的市场人士表示，铁道部债券发行可能受负面影响，并建议投资者近期回避重仓铁道相关股以及重仓信用债的基金。

　　“追尾事件后，铁道部的债券更卖不出去了。”一位投资者在其微博(http://weibo.com)中指出，“过去只是担忧它的财务问题，现在连运营都出问题了，谁还敢买?”

　　“二级市场主要还是受资金面的影响。”一位交易员则认为，“目前铁道部主体仍然是国家信用，暂无违约风险。”

　　上海铁路局长被就地免职

　　据新华社消息，铁道部党组7月24日决定，对发生“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

　　三人中，上海铁路局局长龙京任职时间最短，尚不足1年。龙京，江西永新人，1985年毕业于长沙铁道学院。曾任南昌铁路局工务处处长，南昌铁路局局长助理、副局长，上海铁路局副局长，2007年5月，任西安铁路局局长，2010年9月，任上海铁路局局长。

　　据新京报报道，从铁道部获悉，铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。

　　2006年，安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路4·28重大事故，于“5·12”汶川大地震后任成都铁路局局长。2009年，安路生担任上海铁路局局长，2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。

　　伤亡赔偿或超17.2万元“限额”

　　保监会官员24日表示，已启动紧急预案，着手处理事故保险理赔工作。浙江保监局已启动重大突发事件应急预案，第一时间下发文件要求各保险公司积极做好理赔工作。6<<123456>>

　　“7·23”动车事故原因尚在深入调查之中，但作为事故发生线路的系统和设备供应商有可能卷入事故调查的漩涡中。

　　昨天上午，各大保险公司已派出调查人员到温州当地各大医院走访排查。 昨天下午3时，中国平安将此次事故首笔理赔预赔付款3000元交付到受伤者家属手中。截至昨天下午，已确认有1名平安寿险的客户遇难，11名客户受伤，其中1人伤势较为严重。遇难客户预计涉及赔付金额约5万元。其余商业保险涉及人员身份和人数正在统计中。

　　除了保险公司的理赔外，铁路事故遇难者还可获得火车票中包含的意外伤害强制保险。根据从1992年沿用至今的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，旅客的保险金额，规定为每人2万元。该强制保险费用已包含于票价之内，且一律按基本票价的2%收取。

　　此外，根据2007年9月起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，旅客人身伤亡赔偿限额为15万元，行李损失赔偿限额为2000元。

　　这就是说，上述赔偿加上强制保险2万元，如果死亡旅客并未购买其他商业保险，最多只能获赔17.2万元。

　　铁道部：掩埋车厢是便于抢险

　　铁道部于24日晚于22点43分在浙江温州召开温甬温线特大事故新闻发布会。铁道部新闻发言人王勇平回应了掩埋车体一事，他表示主要是当时现场抢险情况复杂，“施救人员把车头埋在土里，主要是为了便于抢险。”

　　对于网友质疑的，为何车体被实地掩埋，为什么不拉走，为什么不推在一边，是不是为了掩盖证据?对此，王勇平表示，当时是从接机人员那听到网上有这样的质疑声，“我问他，怎么会发生如此愚蠢的问题呢?这么举世都知道的事故淹没的了吗?”

　　“他告诉我，不是想掩埋，事实上这个事情是无法掩埋的，”王勇平说，对于为什么要掩埋，他们给出了这样的解释。“因为当时在现场抢险的情况，环境非常复杂，下面是一个泥塘，施展开来很不方便，还要对其他的车体进行处理，所以他们把车头埋在下面，盖上土，主要是便于抢险。”

　　“他们给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。”王勇平说。

　　已致35人遇难192人受伤

　　铁道部新闻发言人王勇平发布最新伤亡数据：目前此次追尾事故共造成35人死亡，192人受伤，目前还有132人住院治疗。

　　此次新闻发布会是事故发生后，首次正式公开的新闻发布会。王勇平在发布时表示，此次相撞的两列动车共有乘客1630人。事故造成了D301次动车第一到第三位车辆脱落坠落桥下，其中一列车厢悬空;D3115次动车第13到16位车辆脱轨。

　　事故造成了35人死亡，192人受伤。目前，受伤人员分布在11家医院救治。除部分轻微伤情人员自行出院外，目前还有132人住院治疗。

　　 铁道部：事故黑匣子正分析中

　　事故发生后，目前动车黑匣子已经被找到。王勇平表示，黑匣子是动车运行的监控系统，对调查、分析事故原因，将提供原始数据。

　　“黑匣子在调查分析之中，一旦事故查明，立即向社会公布。”王勇平说，列车不应该发生追尾，原因只能在调查之后再透露，国务院已经组织事故调查组，认真、细致把事故原因查清楚，铁道部将配合调查，该谁的责任就是谁的责任。

　　王勇平表示，尽管此次事故对铁路形象造成影响，但是他强调，中国高铁是先进的，合格的。

　　正常的动车信号系统应该怎样工作?

　　据第一财经日报报道，根据《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200～250km/h部分)，动车的信号系统主要包括计算机联锁系统、列车运行控制系统、调度集中系统和信号集中监测系统等。

　　在这其中，调度集中系统(CTC)负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能，相当于铁路的指挥中枢。列车运行控制系统(CTCS)则是监控列车安全运行的控制系统，包括列车自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。信号集中监测系统像是一只独立的眼睛，全程监控以上信号系统发生的所有过程。6<<123456>>

　　“7·23”动车事故原因尚在深入调查之中，但作为事故发生线路的系统和设备供应商有可能卷入事故调查的漩涡中。

　　按照中国动车系统具备的“自动闭塞系统”，每两个车站之间的区间线路，会被划分成若干个小区段，每个区段大约1公里长，任何两列列车之间都必须保持间隔一个以上区段的距离，当某列车行驶的前方区段有其他列车时，该列车就必须自动停车等候。这套系统的运作有赖于动车信号系统的正常。

　　动车的信号系统又是如何运作的呢?根据辉煌科技的招股说明书，我们梳理了动车信号体系的运作原理。

　　铁轨本身是导电体，一个低压电源输出端分别连接在铁轨两根并行轨道上时，轨道之间就会产生电压。如果该区段内有车，金属导体的车轮就会在车轮区域内的轨道短路，使得该区段原本产生的电压为零。根据这个原理，监控部门就可以通过对每一个区段的电路检测来保障行车安全。即如果特定区段轨道电压为零，则发出区段占用信息，限制后面的列车行驶速度。

　　但轨道电路容易受到气候环境等外部条件的影响。比如在冬季北方的下雪天及南方下冻雨的时节，铁轨上会被冰雪覆盖，冰雪层会阻隔铁轨和列车车轮的直接接触，也就无法形成短路，不会发出应该发出的列车占用信号。此外，铁道轨道表面生锈、风沙覆盖等也有可能导致发生上述状况。因此，还有一套计轴系统能够解决这个问题。

　　计轴系统的原理是在铁路某一区段的入口和出口处设立监测点，来监测计算进入本区段列车的车轮数量和离开本区段列车的车轮数量，若进出的车轮数量一致，就说明途径该区段的列车已经完全离开，区段将处于空闲状态，下一列列车可以进入该区段;若进出的车轮数量不一致，则说明列车还在本区段内，区间处于占用状态，下一列列车暂不能进入该区段。

　　通过上述的区段电压检测以及计轴系统，将会控制列车行驶过程中每个区段入口处的信号机，根据实际区段占用情况来确定红、黄、绿灯。通常有“红灯”、“黄灯”、“绿黄灯”和“绿灯” 四种表示状态。红灯表示列车要停车，黄灯表示要慢行，绿黄灯表示要中速行驶，绿灯则表示列车可以按照最高等级的限制速度行驶。

　　同时，调度中心的监控台上也会显示区段占用、道岔位置和信号灯显示状态等信息，车站值班人员结合运行图和调度计划，通过控制台向联锁系统发出指令，联锁系统判断是否具备安全条件，发出控制指令，编排列车将要行驶的路径，同时将沿途的信号灯设置为绿灯，为列车开放线路，列车按照地面的信号指示沿着指定的线路行驶。

　　这里要注意，联锁系统是通过对实际信息的采集，由计算机系统来判断安全防护条件是否满足，以及确定是否执行为列车开放某一条线路的指令。如果计算机系统通过检测分析判断发现线路中有某个区段被占用或计划开放的线路与已经开放的线路有发生冲突的危险，不满足开放线路的安全条件，那么计算机联锁系统将拒绝执行值班人员的命令，不开放新的线路。

　　但是在列车运行过程中，实际发生的状况往往会产生变化，这时所有的实际运行信息，都会被集中到列车调度指挥系统(TDCS)中，TDCS会将原有的列车运行图与实际的列车运行状况进行比较分析，然后自动生成新的临时列车运行计划，并将新的运行计划经确认后自动下达到相关的各个车站和客货列车，逐步恢复铁路运输的正常秩序。

　　如果向联锁系统发出指令的车站值班人员因故无法工作，车站的调度系统仍然能够自动化运行。这就要依靠分散自律调度集中系统(CTC)。分散自律调度集中系统相当于TDCS的一个分机，除了涵盖列车调度指挥系统的全部行车调度指挥功能外，还设立了一套计算机子系统，该子系统根据分散自律调度集中系统自动形成下达的运行图和本车站各个轨道区段的具体空闲占用情况，能够自行安排列车进站停车、列车发车和列车通过的作业，能够实现车站的无人干预和无人值守。

　　如果说轨道电路检测、道岔口、信号灯等都是系统收集外界信息的触手，TDCS和CTC相当于接收所有信息后进行处理的指挥整个系统的大脑，铁路信号微机监测系统则是一只独立的眼睛，全程监控以上信号系统发生的所有过程。

　　铁路信号微机监测系统将采集反映轨道电路工作状况的轨道电压、反映道岔转辙机工作状况的道岔动作电流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各种显示单元的状态等等一系列参数;若发现参数超出正常范围时，就会向监测中心发出报警信息，管理部门可立即派技术人员处理故障，以预防事故的发生。

　　另外，铁路信号微机监测系统还记录车站值班人员全天对控制台的操作过程，以便管理部门事后可以核查值班人员是否有违反操作程序规定的行为，对车站值班人员进行监督。铁路信号微机监测系统所采集的所有数据，都做处理分析，分类存储。铁路信号微机监测系统因此被称为电务系统的“黑匣子”。（编辑：海绵）6<<123456

　　

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