未来一定时期，铁路相关企业发债难度会增加。但事故不会对铁路发展造成长期影响

　　【背景】7月25日是“7·23”甬温线动车追尾事故后首个交易日。这天上午，多家参与甬台温客运专线建设、为其提供列车电源系统及信息传递系统的相关上市公司，宣布临时停牌。

　　这些公告均称，近日，媒体相关报道可能对公司股价产生较大影响。据交易所有关规定，公司申请于7月25日开市起临时停牌，待公司通过指定媒体披露澄清公告后复牌。此外，国内轨道交通通信信号领域唯一的上市公司——辉煌科技，因涉及资产重组日前已停牌。

　　同日，香港市场相关铁路股也出现急跌。其中，中国南车（01766.HK）H股股价曾一度下挫近16%，而南车时代电气（03898.HK）一度下跌16.94%。

　　受事故影响，搭乘高铁的人数未来会有所减少。长期面临亏损风险的高铁项目，更加雪上加霜；另一方面，投资者也会担心中国高铁发展的前景。由此，相关企业融资也会受到前所未有的压力。

　　那么，此次动车追尾事故，对高铁发展的影响有多大？中国铁路行业，会不会从此一蹶不振，甚至陷入更深的财务困境？

　　圆石金融研究院（RoundStone FinanceAcademy）产经情报研究室沈颐辰认为，从短期看，动车追尾事故影响仍将逐步深化并扩大，影响铁路板块的表现。未来一定时期，铁路相关企业发债难度会增加。但是，他对中国铁路的发展，维持正面的长期展望不变。

　　沈颐辰指出，7月21日，铁道部发行了一年期总额为200亿元的短期债券，票面利率为5.18%，尽管已达到短期融资簿记建档发行利率区间上限，但仍未能招满，出现流标。这是过去罕见的。

　　铁道部是目前唯一经发改委和央行批准、可以政府名义发行企业债券的机构，其债券等同于或近乎于国家主权债券。就目前情况而言，铁路债券的偿债能力，能否与当前的债务现状匹配，值得注意。

　　目前，近两万亿元的债务负担下，铁道部的偿债能力不容乐观。经审计的铁道部财务报告显示，2010年铁道部税后利润为1500万元，较之2009年的27.43亿元，下滑了99.45%。

　　作为对比的是，2010年铁道部的经营现金流约为1587亿元，包括可忽略不计的盈利、632亿的税后铁路建设基金、705亿的折旧及250亿的利息。2011年一季度末，铁道部总负债更是高达19836亿元，资产负债率为58.24%。

　　由于近期铁路交通事故频发，外界对高铁的安全体系及能否在合理的成本下平稳运转提出了质疑。特别是受温州动车追尾事故影响，近日深沪两市及港股铁路板块都出现了不同程度的下挫，上市公司也纷纷撇清与高铁或动车的关系。

　　但是，正如市场普遍预期，温州动车追尾事故，不会对中国铁路行业的发展造成长期影响。

　　沈颐辰分析称，首先，中国已把高铁作为长期发展战略，这意味着铁路上下游产业链的运行，仍可得到从政策到金融的全方位支持，不会“因噎废食”。同时，铁路等基础设施的投资和建设，是拉动经济增长的有力保证。铁路发展“刚性的内生需求”，保证了其长期展望仍为正面。

　　其次，技术产业更新换代的需要，会促进中国高铁技术的向外输出。中国发展高铁的目标之一，就是使其变成成熟的技术和设备输出性产业。预计海外许多国家和地区从中国进口铁路技术和设备的需求不会减弱。

　　短期内，动车追尾事故会在一定程度上打击中国的高铁设备和技术输出，但从长期来看，这一趋势难有根本的改变。

　　最后，沈颐辰指出，铁路号称“铁老大”，是政企不分的垄断系统。铁道部作为政府部门，从来不必要担心赚钱或盈利问题。从铁路以往的发债看，大型银行或国有银行为其“兜底”，更不用担心能否还得起钱。

　　他认为，解决这一问题，必须允许民间资本介入铁路投资、建设，铁路系统应逐步实现政企分开。在这方面，民航业允许私人投资进入，为铁路改制提供了范本。只有保证行业充分竞争，才能提高效率，确保服务质量。■

　　 （财新记者 刘志洁 采写）

　　

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