每经评论员 叶檀

　　 西方经济体深陷债务门，中国债务风险引而不发，最大的风险——权贵市场风险借由动车事故而水落石出。

　　 根据媒体7月26日的报道，与高铁产业链相关的32家上市公司，无论嫡系还是旁支，在涉足高铁产业利益链的上市公司高管（含独立董事）当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管也与铁道部或其下属企业有着千丝万缕的关系。梳理如下：

　　 中国南车董事长赵小刚曾任铁道部株洲电力机车研究所副所长、党委书记兼副所长，铁道部株洲电力机车厂厂长兼党委副书记；副董事长、总裁郑昌泓曾任中国铁路机车车辆工业总公司董事、副总经理；董事、副总裁唐克林曾任铁道部机务局综合技术处处长、运输局装备部机车技术验收处处长；监事会主席王研1990年9月至2000年12月曾任中国铁路机车车辆工业总公司财务处副处长。

　　 同为铁道部下属企业或者中央国资委下属企业的央企自不待言，令人拍案称奇的是，所谓的民企也概莫能外。辉煌科技董事、总经理郑予君曾任郑州铁路局办公室主任、副局长，中国铁通集团公司党委委员、董事、副总经理并兼任中国铁通工程建设有限责任公司董事长等职；公司独董唐涛身任国家级重点学科 “交通信息工程及控制”学科带头人，铁道部重点实验室 “铁路运输自动化与控制实验室”主任等职。新筑股份3位高管都有铁路系统任职背景。世纪瑞尔两名副总经理均有铁路系统工作经历。鼎汉技术和远望谷两家公司的独立董事名单当中，各有一名独立董事有铁路部门的工作背景。

　　 成为上市公司的高管，是退休官员或者无仕途前景的官员的好去处——没有仕途，至少有“钱”途。

　　 我们当然不能就此得出结论认为凡是有官员担任高管的上市公司全都效率低下，罔顾乘客性命与投资者的权益，但至少可以得出一个结论，这些上市公司有相当大一部分精力投入到了公共关系之中，某些上市公司更像官场资源期权，将拥有资源的高管的未兑现红利一次用完。

　　 当越来越多的官员成为高管，利用现成的官场资源，而不是费尽艰难开拓新产品、提高质量就会成为行为准则，利用优势成本可以达到成本最低的效益最大。官员都是好高管的背景是，这是一个利用权势、影响力、人际关系进行勾兑的市场，不仅国企有此认知，民企、外企聘用高管层出不穷。例如用税务局局长夫人办的咨询公司处理税务问题，用建设部门实权官员的亲戚办的建筑公司承包工程项目，用监管部门的退休官员或者用官员的同时打通关节，就成为题中必有之举。否则，对不起每年付出的高薪。

　　 根据《投资者报》的报道，截至2009年末，全部A股上市公司中有768家聘请了前政府官员甚至现任官员作为公司高管，总数达到1599人，占A股全部3万多名高管总人数的比重达到5%。国企是容纳前官员的主要场所，占比超过七成。官员或者前官员高管中，有907人在上市公司领薪，他们的平均年薪达到26.2万元，超过A股上市公司高管平均年薪的24.8万元。在前官员中，2009年薪酬总额超过100万元的一共有50人，超过50万元的一共有144人。值得注意的是，有692名前官员不在上市公司领取报酬，他们均在上市公司的股东单位领薪，这些前官员的利益关系有很多在控股股东。

　　 当体制内资源成为订单的最重要来源，质量、效率、成本等要素只能退居次席。令人生疑的高铁项目招标被披露，有相关人士指出，中国高速铁路相关的CTCS-2系统（包括信号检测系统），都由曾经担任铁道部副总工程师的张曙光牵头研制，数家参与企业，都与张曙光过从甚密。而在2011年2月，曾有“中国高铁第一人”之称的张曙光被“双规”审查。

　　 可怕的是，不仅高铁如是，桥梁等重大基建工程无不充斥着类似高铁的权力资源阴影，在高铁质量问题大曝光后，民众不得不时刻担心自己的生命与出轨的列车同行。从桥梁垮塌到高铁事故，从三聚氰胺到牛奶标准，缺乏严厉执行力的低标准，让温州动车事故的梦魇挥之不去。

　　 官员与上市公司高管是两类性质完全不同的职业，官员未必能够成为好高管，在某种形势下却成为高管的最佳人选，只能说明公众上市公司已经蜕变为兑现权力期权的名利场。