陈姗姗 王依玲

　　尽管“7·23”事故的初步原因被归因于信号设备在设计上存在严重缺陷，以及雷电导致的信号机故障，但我国的高速铁路在正式投入运营前的调试阶段就存在的“赶工期”心理，也成为业内人士和社会各界诟病的焦点之一。

　　“我们很多高速铁路的联调联试只有两三个月，现在中国的地铁进行联调联试都至少三个月，可地铁的最高速度只有80公里/小时，跟高速铁路的速度没得比。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章昨天对本报记者指出。

　　所谓联调联试，是高速铁路系统工程中的重要关键环节之一，一般是在铁路和机车交付验收之后进行，通过联调联试和综合试验，来系统、全面地验证高铁在实际高速运行条件下，固定设施、移动设备的安全性、匹配性和适用性。

　　孙章对本报记者介绍，联调联试主要是考验高速铁路四个系统的磨合，四个系统包括基础设施、移动设备（列车、受电弓）、控制系统和运营管理，“我的印象里，日本的新干线和德国的高铁，他们的联调联试阶段都要一年以上。”

　　孙章认为，联调联试阶段至少需要经历春、夏、秋、冬一年的时间，以对高铁在任何气候条件下可能出现的问题做出提前应对，“现在等于把很多在磨合阶段要做的事情，放到了正式运营阶段，风险和影响自然极大。”

　　记者查阅相关资料也发现，日本新干线是花了近8年时间才完工，完工后还经历了半年的试运营，其间不搭载乘客，主要用于调试设备和系统，以对各种故障进行模拟应对。

　　而1981年开始运营的法国TGV高速列车，通常也会进行6~9个月的预运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试有关设备和系统。甚至法国高速列车所要经过的有碴轨道线路，在建成后也要经过5～6个月的调试检查后方可验交。

　　与日本新干线和法国TGV高速列车相比，我国的高铁运行同样有对地震、雨量、风力、轨道热度、积雪、水位等多种因素的考量，但在实际运营中，却依然出现雷击导致的接触网损坏等显而易见的问题，专家认为，这与高铁调试期间解决问题的时间不够充分有很大的关系。

　　记者昨天查阅此前大量的当地报道就发现，发生“7·23”事故的甬温铁路正式投入运营不到两年时间，其中调试时间是从2009年6月15日开始，9月28日就开始通车试运营，运营初期每天开行13对动车组列车，并向市民售票。

　　刚刚正式投入运营不到一个月的京沪高铁，联调联试同样迅速。根据铁道部网站上公布的时间节点，京沪高铁上海段(枣庄西-南京-上海虹桥)是在2月10日完成静态验收，15日完成专家组评审；2月18日具备列车上线条件，20日开始联调联试。5月10日全面完成联调联试，5月中旬至6月中旬进入试运营。这也意味着，联调联试加上试运营的时间，也只有三个多月。

　　而京沪高铁其他路段联调联试的时间就更少了。北京南至德州东段送电进入联调联试是从3月16日开始，枣庄西至济南段进行联调联试是从3月19日开始。

　　此外，广深港高铁广州-深圳段的联调联试时间只有35天，沪杭高铁的全线联调联试也是从2010年9月开始，到当年10月就已正式开通运营。

　　“根据我们做工程的感觉，这两年的高速铁路建设，调试时间都挺紧凑的，周期很短，我们参与设备安装的高铁工程很多都是比计划开通时间提前的。”一家为国内高速铁路进行信号设备安装和调试的工作人员对本报记者透露。

　　“我们的铁路一直在提跨越式发展，但跨越式发展也要尊重科学规律。”孙章对本报记者指出，通过加快拆迁速度、机械化施工来缩短建设周期，可以带来“跨越”，但联调联试等阶段是绝对不能“跨越”的。