陈小莹 王思璟 衣鹏 孙春芳 王峰

　　28日上午8点，抱病的温家宝总理正在飞抵温州途中，之前到达的安监总局局长骆琳，同身旁的浙江省省长、铁道部副部长一道坐了下来，7·23国务院事故调查组召开第一次全体会议。

　　已延期两天的会议上，刚履新上海铁路局局长的安路生代表铁道部汇报事故自查的初步结论，他点出两大原因：一是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。其透露，该信号系统由通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司设计提供。

　　二是信号故障之后，温州南站的电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题。

　　铁道部并未提及更多引发讨论的设备和调度问题，也未提及温州南站人员之外，其他铁路部门，尤其是甬台温线设在上海的那个调度台，是否存在责任问题。

　　与会者告诉本报记者，安路生发言的该项议程仅是“代表上海铁路局介绍事故情况”，其提及的事故原因并不代表国务院7·23事故调查组的结论。事实上，此前一两天内，国务院调查组借调的专家才陆续抵达温州。调查组整体性的全面联合调查刚刚展开。

　　国家安监总局局长骆琳在会后表示，国务院723事故调查组确保在9月15日之前完成调查任务，形成结论。

　　会议上，上述事故原因并没有以书面形式提供给任何调查组成员。据说，其他各部门的发言人都事前提交了发言资料。

　　“到底是‘线路’还是‘电务’？”走出会场的时候，未听清的调查组成员还在互相询问。会后，一些与会媒体报道了铁道部的初步自查分析，但被很多公众误解为调查组结论。

　　事故初步还原

　　依照设计方的信息，在轨道上缓慢运行的D3115，轮轴和轨道里的电板会形成回路，在电路监测系统中会有明显显示，调度台完全可以发现这一点。这一点，上海铁路局在当日的汇报中并未提及。

　　依据安路生代表铁道部发言的初步自查结论，7·23追尾事故得以一定程度的复盘。一个重要的场景是，23日20时20分左右，当后车D301从永嘉站驶出时，温州南站和永嘉站之间的调度，已经是依靠人工授权进行。

　　早在20点之前，永嘉到温州路段，在调度和监测系统中，显现出红色光带，也许是雷击原因，也许是系统故障。

　　于是，在上海专设的甬台温线调度台前，工作人员按下了那个红色按钮——“非常站控”——它改变了整个行车的规则。

　　调度系统共有两种模式，一是正常状态下，由计算机按照每辆列车的目标地点和线路上的车次数量，计算出一个速度曲线，司机只需按照每个区间的速度提示，操控前进缓急。另一种则是“非常站控”，这说明计算机无法判断路况。依照铁路系统行车标准化文件，最简单的方法是，两站之间一般只通行一辆列车，前一辆到站，后一辆出发。

　　此时，驾驶员潘一恒向调度室申请出站，调度室人员应该回复他，如何驾驭已经晚点的列车。本来按时刻表，跑在他后面的那辆D3115，反倒已在20分钟前从他身旁驶出。调度室令D3115司机主动隔离ATP系统(车速控制系统)，用目测行车方式，以20km/h左右的速度前行。

　　理论上，红色光带会一直存在。

　　温州南站和永嘉站的内部人士都对本报记者说，自己并没有发出调度决定。而远在上海的调度台，在授权潘一恒出发时，认为他会在遭遇红色信号灯时，自动停车。

　　在甬台温线上，信号灯和应答器，通过一种ZPW电板连接，列车每过一段闭塞区间，要经过四个信号灯，术语叫四显示自动闭塞设计。旅客列车追踪间隔时间按4 min、货物列车追踪间隔时间按5 min设计。在目测行车模式下，看见绿色信号灯，才是下一列车的行车凭证。

　　潘一恒一路都看见绿色信号灯。

　　按照安路生的发言，调度台也看见绿色信号灯，即认为关掉ATP系统的D3115并未区间内行车。然而，依照设计方的信息，在轨道上缓慢运行的D3115，轮轴和轨道里的电板会形成回路，在电路监测系统中会有明显显示，调度台完全可以发现这一点。

　　这一点，由于上海铁路局的报告中并未提及而真相未明——是与电路同一公司生产的监测系统也出现问题？还是调度人员并未注意？

　　北京交通大学交通运输学院教授董宝田说，“如果调度系统给后车发出的是前方无车(即绿灯)的信号，后车还按正常速度行驶，那么ATP也不起作用了”。

　　董说，ATP是否起作用的首要因素是调度，将列车的当前速度和调度室命令的速度做比较，如果当前速度超过了调度命令的速度，ATP才会起作用。

　　发言中，绿灯的显示错误被认为来自雷击的影响。

　　南车一位副总工程师提出了自己的疑问，“结果符合事实，但这里面可能还有些事实没有说出来。”

　　该工程师表示，事故初步调查结果称，该给红灯的时候由于发生故障给出了绿灯，但他对此表示迷惑，“实际上线路发生故障是给不出绿灯的，如果前路近距离有车，正常时给出红灯，但如果发生故障，就会给出白灯，白灯表明机车收不到地面信号。在这两种情况下，铁道部的《技规》规定，后车都将自动停车，等两分钟后，再按照时速20公里的目视模式开车。”

　　“遗漏”的调度

　　按照铁道部相关规定，前车D3115只有在收到调度员指令时，才能以“非常模式”缓慢闯过“红灯带”。后车D301也只有接到调度许可之后，才会进入前车还未通过的闭塞空间。如果是这样，那些调度命令来自于哪里？

　　28日下午，被安路生点名提及的温州南站已经加强了公安特警配备，所有工作人员都沉默以对，站长吕庆祥以“没有权限”为由不回答任何问题。

　　但仅仅信号系统的设计缺陷和电务失职，并不能完全解释当晚的全部景象。当前车D3115遇到信号灯故障之后的一片“红光带”时，为何会以“闯红灯”的方式通过，而不是停下？为何整个信号出现问题的闭塞空间内，会允许两辆车通行，且后发车D301为何会先离开永嘉站？

　　这些事关铁路运行调度的问题，在一份《上海铁路局200-250km/h客运专线(即动车组)行车组织细则》中有详细规定。

　　该细则第19条规定，当信号机故障或基本闭塞法停用时，列车以调度命令作为进入区间(闭塞分区)或站内的行车凭证，列车调度员须确认发给行车凭据的依据及附带条件。”

　　规定还详细提及了遇到闭塞空间需要停车时，必须由列车调度员决定停车位置，下达调度命令，或重新发车等。

　　按照上述规定，前车D3115只有在收到调度员指令时，才能以“非常模式”缓慢闯过“红灯带”。后车D301也只有接到调度许可之后，才会进入前车还未通过的闭塞空间。

　　如果是这样，那些调度命令来自于哪里？谁又该为此负责？

　　根据本报记者查阅的铁路调度规范，铁路运输调度的模式是分级管理、统一指挥。其中，铁道部设有调度处，铁路局(集团公司)设有调度指挥中心，技术站设有调度室。由上级下达调度命令，下级必须无条件执行。

　　设计文献也显示，甬台温线运输调度指挥系统采用分散自律调度集中(CTC)系统，由调度中心子系统、车站子系统、调度中心与车站及车站与车站网络子系统3部分构成。在上海客专调度所增设1套甬台温调度台，甬台温线上新建的13个车站设置CTC车站子系统纳入甬台温台管辖。

　　也就是说，事故发生时的调度指令应该由铁路上海局调度指挥中心发出，由邻近的温州南站和永嘉站的调查室配合执行。

　　此前，温州南站站长吕庆祥曾对本报记者当面确认，与上述问题相关的调度信息都没有经过温州南站，而是列车司机直接与上海的调度中心联系。温州南站的主要任务就是“组织客运”，并没有调度权限。

　　分管温州路段的上海铁路杭州段工作人员和永嘉站工作人员也曾分别向本报记者确认，事故所在地段的调度权属于上海铁路局调度中心。

　　由于本次事故涉及的两列动车又分别属于上海铁路局和济南铁路局，涉及跨局列车的调度时，原则应由铁道部整体统筹，实际操作则由双方铁路局协调调度。

　　“但是调度‘偏袒’自己局的列车，打乱发车前后次序，也是很有可能的。”上述铁路局工作人员分析说。

　　由调度失误引发的列车事故并不鲜见。

　　根据记者掌握的上海铁路局内部的一份《事故通报》显示，仅2011年1月，全国铁路共发生责任事故15件，其中调车冲突事故3件，调车脱轨事故2件，向占用车发出列车事故1件。

　　在2011年2月发生的“2·6”南星桥站调车冲突事故的总结报告中，就提到“调车长严重违反有关规定，在推进距离异常且制动员没有呼叫停留车距离信号时，未果断采取停车措施，盲目指挥推进作业，最终导致事故的发生。

　　下一步调查

　　铁道部副部长彭开宙在当天会议发言中提到，全国范围内与温州南站使用同样信号设备的车站和中继站分别有58个和18个。他表示，从24日开始到27日凌晨，铁道部和北京全路通号研究设计院已经将所有设备问题检查维修完毕。但他没有透露，在24日到27日的维修期间，这些车站是否仍在使用。

　　本次事故调查组由安监总局、监察部、铁道部、浙江省、最高检、总工会等6个部门组成，下设技术组、管理组、综合组、专家组四个小组。安监总局局长骆琳任组长，设5名副组长。

　　作为副组长之一，铁道部副部长彭开宙在当天会议发言中提到，全国范围内与温州南站使用同样信号设备的车站和中继站分别有58个和18个。他表示，从24日开始到27日凌晨，铁道部和北京全路通信信号研究设计院已经将所有设备问题检查维修完毕。

　　“经检查合格的设备，在确保安全的前提下，再允许通车。”彭开宙说。但他没有透露，在24日到27日的维修期间，这些车站是否仍在使用。

　　28日，国务院总理温家宝在事故现场举行的新闻发布会上称，他知道对于此次事故的原因和处置工作有很多质疑，他认为应当认真听取意见，严肃对待，并要求事故调查过程公开、透明。

　　他甚至进一步指出调查的范围应当扩大到机械设备、管理问题和制造方面，一追到底。

　　一位退休的老专家告诉记者：“恶劣天气下有线通信可能发生中断，但无线通话系统应该仍然是畅通的。这是双重保险。”

　　该专家由此推测，如果无线通话系统是畅通的话，那事故责任有两种可能，一种是调度没有及时向D301车司机汇报前车情况。第二种可能是D301司机接到调度的指令之后仍然继续按正常速度行驶。

　　上述南车工程师呼吁，现在高铁发展存在着急躁冒进的现象，无论是建设还是运营。“尊重规律，尊重人，很多时候慢才是我们所真正需要的，不要再唯快了。”

　　目前，一轮新的安全检查工作正在铺开，这是一种常规的灾后应对。北京全路通号设计研究院的产品，将首先接受整改。国务院要求各地集中及时上报整改情况。

　　此次会议之前，同住香格里拉大酒店的调查组成员之间沟通似乎并不顺畅。

　　调查组第一次会议原定于26日上午举行，牵头单位安监总局解释原因时称，由于铁道部主要官员返京，因而推迟会议。

　　随后铁道部立刻发表声明，称留有一名副部长在温州参与事故调查，并非铁道部妨碍了事故调查的进行。

　　28日的会议也临时变更了时间地点才得以召开。会场外，一些遇难者家属聚集，高声要求铁道部回应他们的质疑。

　　从29日开始，除了调查组名单上的成员，其他人员将陆续撤离温州香格里拉大酒店。

　　温州动车仓库还堆着废弃的列车。温家宝在清理完毕的现场前承诺，调查报告一定会公开透明。

　　28日开始，其他官员将陆续撤离温州香格里拉大酒店。名单上的调查组成员，将继续在此奋力工作。

　　上海铁路局内部的一份《事故通报》显示，仅2011年1月，全国铁路共发生责任事故15件，比去年同期增加7件。其中，一般B类事故2件，一般C类1件，一般D类12件。

　　典型行车事故概况：

　　1.1月3日，广铁集团惠州站，一般d类调车冲突事故；

　　2.1月5日，乌鲁木齐库北站，一般d类，耽误列车事故；

　　3.1月6日，上海局何家湾，一般c类，挤道岔事故；

　　4.1月6日，上海局南宁站，一般d类，调车冲突事故；

　　5.1月7日，北京局北京南站，一般d类，耽误列车事故；

　　6.1月7日，太原局调度站，一般c类，向占用区间发出列车事故；

　　7.1月7日，上海局南京东站，一般b类，人员重伤事故；

　　8.1月7日，成都局万州站，一般b类，人员重伤事故；

　　9.1月12日，西安局倭德站，一般d类，耽误列车事故；

　　10.1月12日，武汉局新沟站， 一般d类，耽误列车事故；

　　11.1月14日，南宁局贵港站，一般d类，挤道岔事故；

　　12.1月18日，青藏公司西宁站， 一般d类，调车冲突事故；

　　13.1月20日，成都局安顺站，一般d类，调车脱轨事故；

　　14.1月20日，南昌局赣东站，一般d类，耽误列车事故；

　　15.1月30日，南宁局南宁南站，一般d类，调车脱轨事故。

　　

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