2004年10月23日，日本新潟县中越地区发生强烈地震，行驶在上越新干线上的高速列车脱轨，所幸的是，没有发生颠覆，也无人员伤亡。事故有惊无险，且因自然灾害，按道理可以大事化小，然而，新干线相关各方对此事相当重视：

　　日本国土交通省在2天后成立了JR(Japan Railways，日本铁路公司)，各铁路分公司和日本铁道综合技术研所的有关官员，参加“新干线脱轨对策协议会”；JR东日本铁路公司在4天后成立了“上越新干线脱轨调查专门委员会”；8天后，日本国土交通省航空和铁路事故调查委员也成立了“上越新干线脱轨机理调查部会”。

　　调查过后，JR东日本铁路公司采取了改进地震早期检测预警系统、强化轨道结构、改进车辆、加固桥梁和隧道等一系列措施，其2006年度总额3300亿日元(当时约合253亿元人民币)设备投资计划中，近50%的投资专门用于铁路系统的安全，同比增加了30%。

　　7年后，震级高达9.0级的东日本大地震爆发，运行范围位于震区的JR东日本所属18辆列车无一脱轨，乘客无一伤亡。

　　如今，盛传日本新干线拥有47年的“安全神话”，其实，数十年间，或大或小的事故也偶有发生，可是为保证安全，JR在技术运营、系统保障和经营管理等方面的精益求精，确实有目共睹。比如，JR会对车上的系统和部件要反复严格地进行实际“认证”；重要的设备和信号等安全系统采用多重冗余措施；理念上首先是“停”，即不管有什么异常状况，会先要将列车停下来……新干线为保证安全运行主要采用以下的措施：

　　首先，每天夜间都要根据白天电气轨道综合试验车的检测，对线路和设备进行维修，维修作业在列车运营结束后的夜间进行，在每天列车开始运营前，先让“确认车”走一趟，确认线路正常和线路周边没有障碍物与线路维修作业人员，才能开始当天的运营；列车本身则采用定期检查方法。日本于2002年12月制订了《规定有关铁道技术方面标准的省令》，相关部门详细规定的检查内容和周期。定期检查类别分为日常检查、月检查、转向架检查和全面检查，此外，还有临时检查和ATC特性检查。这些日复一日的琐碎工作，是安全运行的前提。

　　由于新干线的速度高达200KM/h的高速运行，信号系统就非常重要。高速条件下，司机辨认地面信号机相当困难，新干线普遍采用ATC(Automatic Train Control，自动列车制御装置)系统。在司机操纵台上显示出ATC信号容许的速度，而ATC信号相应于与前方列车的间距显示，列车速度一超过容许速度就自动进行制动。同时，东京综合指挥所对列车运行实施控制和监视，在大规模CTC装置的显示屏幕上，显示出列车位置和列车编号，并实时监控列车运行状况，并与记录列车运转条件(如各站到发时间、发车股道编号、列车顺序)的计算机联动，进行列车进路控制、运转设备、传达命令。此外，将设置在各重要处检测装置测得的地震、风雨等数据，直接传递到指挥系统，发生异常时，触发应急响应机制。

　　在日本、地震、风雪等是常见的自然灾害，这些都是新干线运营必须考虑的问题。以防震为例，铁路公司就在变电所设置感震器，以感觉到规定加速度以上的地震就断开变电所的断路器停电，在停电区间内的列车将紧急制动。事实上，在东日本大地震发生的沿海岸地段，设置大量地震检测装置，在地震早期就能让列车停止运行。

　　在实际运作中，新干线的运营方还对产生事故的各种危险性(比如脱轨或车辆破损、旅客从站台或者车辆坠落等)做出评估，并制定相应措施。

　　此外，为减少车辆运营的故障率，新干线列车普遍采用冗余性非常严格的结构，比如当机车一半动力消失时，也未必会造成晚点；为了设备的故障不波及其他设备，各单元的设置的动力装备或辅助电源装置，各设置了保护装置，过电流或过电压时，让各设备输入侧的断路器启动，从整个系统中分离，避免波及其他设备；各种设备和部件分别进行了耐久实验，一旦非常重要的部件发生故障，其他车辆上相同部件将一道送检，进行修理或用备件进行替换。

　　综上所述，日本新干线所谓的安全“奇迹”，主要归功于贯彻一整套的法制程序和严格的技术“认证”体系，且配备了准确的列车指挥系统和严密的检修体系与检测和维修制度。更重要的是，即便出现事故，也并没有逶于天灾，其态度更加主动积极，从技术、制度、管理更层面不断精进，以求防微杜渐。

　　注：本文主要资料来自《日本新干线铁路的安全技术》(俞展猷著，《现代城市轨道交通》2009年3月号)、《日本上越新干线列车脱轨事故探究》(阳建鸣、刘春雨著，《中国铁路》2006年8月号)，由本报记者陈晓平整理