“7·23”甬温线铁路交通事故已进入善后理赔阶段。首笔50万元的赔付方案达成，这也基本划定了此次事故的赔偿标准。

　　“7·23”甬温线铁路交通事故已进入善后理赔阶段。7月26日，首笔50万元的赔付方案达成，这也基本划定了此次事故的赔偿标准。7月29日下午，赔偿救助标准上调为91.5万元。

　　然而，这并没有拉直公众心中的问号。

　　每年从票款中提取的数十亿元保费之间悬殊的比例，使得赔付金额的合理性最先受到质疑;而赔付方案的细节依据不明，铁道部征收铁路旅客意外伤害强制险是否合法?过去八年收取的百亿保费的用途去向何处?

　　所有质疑最后都指向自1959年起就开始实施的铁道部“内部自保”模式。

　　强制保险涉嫌违法

　　7月26日曝光的第一份赔偿方案显示：根据铁道部相关规定，此次赔偿标准是执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元;另外加上遇难者家属交通费、丧葬费、家属赡养费等共计不超过45万元;事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励。据公开信息，第一批有5位事故人接受了这份赔偿方案。

　　具体到此次事故中的17.2万元，来自伤亡旅客所能得到的强制保险赔偿和铁路运输企业的赔偿两部分。

　　对于铁道部收取的“人身意外伤害强制保险费”是否合法，仍存在巨大争议。

　　1951年原政务院财政经济委员会颁布，中国的火车票征收强制保险。1959年，铁路旅客意外伤害强制保险业务转由铁道部接办。规定中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。随着1995年10月1日《保险法》生效后，铁道部就开始自行征收该项税款。铁路保险进入了“自收自支”的时代。

　　“保险业属于特许经营行业，设立保险公司应当经国务院保险监督管理机构批准。铁路部门如果未经审批自行运营强制保险属于非法经营行为。”北京市中高盛律师事务所保险专业律师李滨认为，铁道部对意外伤害保险进行强制征收有不妥之处。

　　根据《保险法》第11条第2款规定，除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。《保险法》所确定的强制保险法定、商业保险自愿的原则，强制险必须有法律、行政法规规定作为法律依据。收取意外伤害强制险的《铁路强制险条例》属于行政规章而非行政法规。公共交通运输的航空运输、公路运输轮船曾都有类似旅客意外伤害强制保险条例，但是早在1987年和1989年被相继废除，由旅客强制保险改为自愿保险。

　　既然无法可依，真正到了赔付的时候，这个标准就在了铁道部自己手中。

　　根据1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客购票时，一律按基本票价的2%收取“人身意外伤害强制保险费”，这部分的最高赔付限额为2万元。铁路运输企业赔付的部分限额为15万元。另外，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿，其责任限额为人民币2000元。以上赔付金额为17.2万元。

　　此次事故中，另有20万元的保险理赔依据是什么?

　　同类事故，几年前胶济铁路事故时的遇难者从铁道部获得的赔偿为20.2万元。其中17.2万之外的3万元，当时的说法则是“抚恤金”。

　　首都经济贸易大学教授庹国柱表示，从事故发生到现在，没有任何信息表明铁路部门向商业公司购买过20万元的意外险。他认为，50万元当中有20万元的保险理赔，找不到保险理赔依据。

　　而没有依据，就无法判定是否是合理的赔付。

　　一笔百亿保费糊涂账

　　近20年来，火车票价不断攀升。但铁路旅客意外伤害强制保险最高保额却一直维持在2万元的低水平线上。

　　有业内人士表示，这是担心如果赔偿标准定得过高，铁道部门的经济负担过重。

　　事实果真如此吗?根据铁道部发布的数据表明，2008年、2009年、2010年铁道部的客运收入分别为929.96亿元、1090.47亿元、1344.91亿元。按强制保险2%的比率来算，铁道部这三年的保险费收入约为18.60亿元、21.81亿元、26.90亿元，三年总计67.31亿元左右。41234>>

　　“7·23”甬温线铁路交通事故已进入善后理赔阶段。首笔50万元的赔付方案达成，这也基本划定了此次事故的赔偿标准。

　　而此前的2001年~2005年，火车客运收入约为2665亿元，按照2%的比例，收取的保费超过52亿元。(编者注：以上数据为根据铁道部公开客运信息的估算值，截至发稿前未获得铁道部官方证实。)也就是说，在有数据可考的这8年时间，铁路部门的保费收入就已经超过122亿元。

　　清华大学中国保险与风险管理研究中心刘超博士表示，交通意外是小概率事件，没发生即代表所有的保费均计入纯利润。他以2009年为例算了一笔账，假设2009年因铁路事故亡故人数为100人，按照50万元的标准赔偿，赔付金额为5000万元，再加上赔付外的善后费用，也按照5000万元来算，铁路部门保费余额仍有20.81亿元，利润率为95.41%。而从公开报道来看，2009年事故死亡并没有达到100人及以上的情况。

　　根据铁道部年报显示，铁道部2010年税后利润仅为1500万元，2010年铁道部收取的26.90亿元保费相当于其利润的179倍。

　　根据铁道部2010年年报显示，其中并没有保费收入项目，而是合计并入运输收入。据了解，这一操作源自1959年，财政部和铁道部的财保发(59)第3号、铁道部铁运客余(59)字347号联合通知则规定，保险费的收入已包括在票价内视作运输收入不再单独提出。

　　目前汽车客运中客票也包含了强制保险，但这个保险收入却是“全额转交保险公司”。

　　有注册精算师对《中国经营报》记者表示，铁路部门自己承保了承运人责任保险和旅客意外伤害保险两个险，其保费收入应该设有专用准备基金账户。

　　“据我所知，铁路部门并没有设立这个风险保障基金，财务会计制度上、基金管理制度上也是不健全的。”庹国柱说。

　　而记者在采访中发现，以上提及的几个账户都没有。

　　这也意味着，铁道部账户尽管按理应积累了大量的保险余额，但因为视作运输收入记账，并未单列账户，这些远高于其运营利润的保费收入是否已挪为他用?在铁道部的自保模式下，公众不得而知。

　　而作为保险行业监管部门的保监会，铁路部门的保费收入以及使用情况是否接受过保监会的监管?就这一问题，截至记者发稿前，尚未得到保监会的答复。

　　“铁路旅客意外伤害强制险诞生于计划经济时代，已经难以适应市场经济时代的规律，应该把市场的还给市场，打破垄断引入真正的商业化运营。”对外经济贸易大学保险学院教授王国军说。

　　五专家上书呼吁废止强制险条例

　　7月29日上午，通过特快专递方式，来自中国保险法学会的五位学者将联名致函国务院法制办，建议废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(以下称《条例》)。

　　在这份名为《关于对<铁路旅客意外伤害强制保险条例>进行审查的建议》的函件中，北京航空航天大学法学院教授任自力，对外经贸大学保险法中心教授陈欣，北京大学法学院教授尹田，清华大学法学院教授施天涛，中国人民大学法学院贾林青联名指出，呼吁废止的最主要原因是:“1951年6月24日实施并沿用至今的《条例》，与我国《保险法》等相关法律的规定存在冲突，不利于铁路事故中遭受意外伤害旅客合法权益的保护。”

　　五教授在至国务院法制办的函件中认为，现行的《保险法》或其他法律、行政法规均没有铁路旅客意外伤害保险属于强制保险的任何规定，而《条例》并非行政法规，只属于部门规章。该条例中强制要求铁路旅客投保意外伤害保险的规定与《保险法》的规定存在明显冲突。根据“上位法效力高于下位法”的原则，《条例》应当视为无效规定。

　　1995年10月1日《保险法》生效后，该法第11条第2款规定，除法律、行政法规规定必须保险的以外，保险公司和其他单位不得强制他人订立保险合同。此规定被业内称为，强制保险法定、商业保险自愿的原则。

　　任自力介绍，强制保险属于社会保险或商业保险中财产保险的范畴，主要是基于为实现公共利益政策而设立的责任保险，如医疗责任险、承运人责任险、机动车第三者责任险等。而意外伤害保险则属于人身保险，强调自愿投保。二者在法律属性方面有明显不同。4<<1234>>

　　“7·23”甬温线铁路交通事故已进入善后理赔阶段。首笔50万元的赔付方案达成，这也基本划定了此次事故的赔偿标准。

　　任自力介绍，在西方国家的《交通保险法》中，一般都会强制公共交通运输的承运人投保“责任险”，如果一旦出现承运人故责任导致旅客伤害时，由保险公司负责理赔。

　　“铁路旅客意外伤害强制保险的投保人应该是铁道部门，而不是旅客。”任自力说。

　　保障功能缺失 商业保险难担当

　　截止到7月27日，主要商业保险公司赔付总额总计仅213.2万元，覆盖伤亡人数仅45人。与汶川大地震、南方雪灾等案例一样，这个数字再次暴露出中国人对于自身的风险保障投入与保险公司保障险业务不足的现状。

　　“在国外，几乎人人都购买保额足够的意外伤害保险。”一位外资保险公司总经理如是感叹。

　　商业保险应回归保障正途

　　此次事故中，中国平安一名遇难客户累计保险赔付34.8万元，是目前所有赔付中单笔最高。该客户拥有平安寿险、养老险和平安银行信用卡附赠险三份保单，涉及列车意外伤害险，短期意外伤害险，列车意外医疗险等。

　　但在前述外资险企人士看来，“34.8万元的商业保险赔付并不算高。行业内一份航空意外伤害保险，一年不过100元，一年内飞机身故保额一般可达100万元。”他认为，目前市场上销售的交通工具意外险保额普遍不高，乘飞机意外身故的保额为40万~60万元，汽车10万元，火车(含地铁)意外伤害10万元，轮船意外伤害10万元。

　　但问题是，纯保障类产品也是消费型险种，即一旦保险期间内未出险，保费无法返还，国人难以接受。“这也是有中国特色的投保观念，动辄拿银行储蓄、基金产品来与保险产品比较收益、注重返还。”业内人士说，保险客户“保本、返还”的需求致使保险公司力推理财功能的业务。

　　保监会数据亦证实这一点。上半年，分红险产品占到保费收入的91.6%，传统意外伤害类保险产品则越来越边缘化，往往在一家保险公司(寿险、产险)保费收入占比不到1%。

　　以此次事故商业保险公司至目前的赔付总额213.2万元计算，平摊在共计45名客户身上，每个客户平均不到5万元的赔付。对此，中央财经大学保险学院院长郝演苏直斥保险业此次理赔金的低下：“理赔金与客户所付保费没有多出多少，就是存单返还罢了!”

　　“从此次事故看，保险公司忘记了‘保障为主、理财为辅’的保险经营原则。”

　　从行业来看，保险也应当回归保障正途以及保障的本质。目前很多意外伤害保险已经沦为附加险种，比如财险公司家庭财产保险的主险之外附加意外伤害类保险，附加险不可单独销售。在寿险公司，客户意外伤害类的保额不足在一些理财功能性保险产品中特别突出，比如一份上万元的万能险或者投连险保单，意外身故保额只有保费的一点几倍;一份年缴数万元的分红险产品可能意外身故保额也只有保费的2~3倍，虽然定期返还，但赔付与客户所付保费并没有相比并未多出多少。

　　“对于保险公司来讲，综合类意外伤害、定期寿险等保障类产品虽然件均保费不高，几百到一千元左右。但由于该类产品风险发生概率小是高利润类险种。对客户来讲，一旦出险可获得较高赔付，这才是真正的最纯粹的保险产品。”一家精算咨询公司人士介绍。

　　未来有机会

　　“7·23”事故发生之后，不少商业保险公司也开始把与出行相关的保险产品挂在官网的首页推荐。

　　这是个怎样的保险市场呢?从数据来看，2009年，铁路的保费收入21.81亿元，当年旅客发送量为15.21亿人，相当于每人次保费1.43元。而某保险公司推出的交通意外险，1.5元可保一年，保额2.5万元，几乎涵盖所有运营的轨道交通，高铁、动车、地铁、城铁、普通铁路客车以及通勤铁路。

　　然而，铁路部门的“行业自保”让拥有业务优势的商业保险公司难以涉足。

　　“如果能够涉足铁路意外伤害险，那自然是商业险企非常乐意的事情。”一位商业保险公司的总经理表示，让商业保险加入到铁路旅客运输，不仅可以扩大保险公司的业务领域，客户也有更多选择的自由并得到更优厚的保障。4<<1234>>

　　“7·23”甬温线铁路交通事故已进入善后理赔阶段。首笔50万元的赔付方案达成，这也基本划定了此次事故的赔偿标准。

　　中国人寿北京分公司高级经理韦峰则认为，商业保险公司介入铁路运输保险并不一定是“分市场”。“只要从每张车票当中留存哪怕是1分钱也可以，但留存这1分钱要有人监督，制订出赔付标准。只要做到操作公开透明，一张车票1分钱或更多一点的留存，便足够赔付需求。

　　小资料

　　一个家庭或个人的第一张保单应当是保险保障型的产品，比如一份综合性意外伤害保险，针对各种交通事故和意外事件对于身体和生命所造成的损害，或者一份定期寿险。至于保单保额多少合适，客户可以根据自己的经济条件选择适合自己的保额。在意外伤害、重大疾病等保障类产品具备以后，再去考虑分红险、万能险、投连险等理财功能强而保障功能偏弱的保险产品。

　　胶济铁路事故赔偿未了局

　　听到“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故赔偿方案后，2008年“4·28”胶济铁路事故(下简称“4·28”事故)遇难者家属王君(化名)的第一反应就是：人的生命是一样的啊!

　　2008年4月28日凌晨4时41分，北京开往青岛的T195次列车运行到胶济铁路周村至王村之间时脱线，与上行的烟台至徐州5034次列车相撞，造成72人死亡，416人受伤。

　　笔者从多名“4·28”事故遇难者家属处确认，根据当时与铁道部签订的伤亡赔偿协议，对死者的赔偿是每人20.2万元。而此次“甬温事故”初步达成的赔偿协议显示，对死者的赔偿近50万元(后提升至91.5万元)。

　　为何三年之间，差距如此之大?依据何在?

　　王君告诉笔者，在“4·28”事故赔偿的20.2万元中，其中17.2万元是跟此次赔付方案中一样的。对于多出的3万元，另一位遇难者家属刘灵(化名)表示：“铁道部当时说是抚恤金”。

　　与“甬温事故”赔偿方案明显不同的是，“4·28”事故遇难者的家属没有20万元的保险理赔款。

　　王君说，“4·28”事故遇难者家属最终实际所获的赔偿并不一样，且差别较大。这一说法也得到了刘灵等遇难者家属的确认。

　　王君在“4·28”事故中，失去了两位至亲，另有两位家人受伤。按照铁道部的赔偿协议，两位死者共计获赔40.4万元，两位伤者由于恢复良好，出院后分别获赔1万元。最终，王君拿到了60余万元的赔款，比协议赔款多出20万元左右。刘灵，一位亲属在事故中遇难，最终获赔40万元。而另一位在事故中失去外甥女的家属告诉笔者，他们拿到的赔偿是30多万元。

　　“我听说有位遇难者的家属最终拿到了80多万元。”王君告诉笔者，“也有一些只拿到20.2万元。”尽管最终获赔数额有差别，但几位事故遇难者家属均告诉笔者，在铁道部赔偿协议上写的都是20.2万元，这部分钱是铁道部的赔偿。

　　对于多出的钱到底是谁在“买单”，几位家属说法不一。

　　刘灵认为可能主要来自户籍所在地的政府，因为其户籍所在地政府人员跟其协商的时候提到“地方的区县、街道补贴一点”。王君则说这部分钱是由事故发生地的政府(淄博市政府)所出，“当时来协商赔偿的工作小组中的政府人士告诉我的。这部分多出的钱当时只让我们打了一个收条，然后当场收走了。”

　　究竟政府所支付的赔偿金是以何种标准发放?他们并不清楚。王君告诉笔者，协商的过程中，有两个工作小组找他谈，每个小组接近20人，不让与其他死者的家属会面。

　　值得注意的是，在此次“甬温事故”的赔偿方案中亦有如下表示：事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励，奖励由遇难者户籍所在地政府支付。

　　除72名遇难者之外，据当时媒体报道，还有416人在该次事故中受伤。当时这些伤者只拿到了几万元的赔偿费用。近日亦有媒体曝出消息，一名该次事故中截肢伤者后续康复费用无以为继，一直与铁道部协商赔偿但未有结果。

　　“家属曾经提出死亡、伤者赔偿一揽子计划，就是伤者赔偿遇难和遇难者赔偿方案一起谈。就是考虑到伤者赔偿非常难，国家对伤者的赔偿比较低。但是这个方案一直都没有被接受。”刘灵说，在当年5月8日，他们主动放弃了这个方案，因为工作组只负责谈死亡赔偿。”

　　实际上，伤者到底是按什么标准赔偿的，王君、刘灵均表示不清楚。“因为当时想尽快回到正常的生活中，就没有过多的要求。”刘灵说。4<<1234

　　

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