通号系垄断寄生链曝光 京沪高铁或亦存隐患

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　

　　【中国经营网综合报道】“7·23甬温线铁路追尾事故”原因日前初步认定，中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　通号院：都是技术问题

　　据媒体报道，7月28日下午，北京全路通信信号设计研究院召开发布会，公司党委宣传部部长田振辉(女)出面接受采访，只反复称作为甬温线信号设备的设计单位之一对此事表示哀悼，并称都是技术问题，一切要等国务院事故调查结果。

　　28日，上海铁路局公布“7·23”动车事故初步调查结果，称事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷引发。铁道部运输局26日向各铁路局传真下发调度命令，要求从7月27日凌晨起排查由通号院的CTCS系统。

　　当问及致歉信是公司自行发布还是被授意发布，田振辉称没有其他人授意，称“公司作为事故线路参与建设单位之一，我们不回避问题，本着对人民生命财产损失负责人的态度，并表示哀悼。”

　　当问及是否因为新任上海铁路局局长安路生此前指出了公司设计产品有问题后才主动出来致歉，田振辉并未作答。

　　田振辉称公司的产品此前已经经过检验验收，至于事故的具体原因，还在调查当中，要等国务院调查组的最后结论。其称公司正在对线路产品进行自查。她表示，自己并不懂技术，所以无法解释相关问题。“公司的领导和技术人员正在处理相关事情。有些在温州有些在北京”，并称“公司有进一步可对外公布的事宜会及时告诉大家”。

　　在回答关于公司是否有高管因为此事受到处分，公司人事上是否有变动时，田振辉并未正面回答。她称，公司此前归铁道部管，现在集团公司归属于国资委。

　　发布会持续了25分钟左右田振辉便匆匆离去。

　　官网信息显示，北京全路通信信号研究设计院有限公司成立于1953年，是中国铁路通信信号股份有限公司下属全资企业，该公司合作伙伴包括国资委、铁道部、西门子等。

　　南方周末援引铁道系统内部核心人士称，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。并称，负责该事故路段地面设备电路设计的公司是中国铁路通信信号集团，“通号” 是铁路信号领域的大鳄。

　　通号院揭秘

　　北京全路通信信号研究设计院有限公司 (通号院)位于北京西三环南段一处六层办公楼，内部人仅凭一种深色过塑卡片进出，快递员只能隔着电动门交接物品。时近中午日晒时，在楼房背面，两位保安瘫坐在巨大的阴影下，依旧紧盯每一位过往者。

　　事实上，在调度中心使用的电路监测维护软件，亦是由通号院研制。

　　铁路业内人士都知道，这家通号院相当有来头，这里聚集着一干有权在铁路系统技术评审中发言的专家。其商业模式是在政府资金支持下，既设计研究，又委托生产，然后在铁路系统内顺畅地销售产品。

　　近年，随着高铁建设潮涌，通号院的业务亦驶入快车道。北京一家会计事务所出具的审计报告显示，2007年前数年，通号院年净利润在1000万至2000万间。2007年达到6300万元，2008年之后数年，更是翻倍，冲到1.3亿元以上。

　　当2005年通号股份(当时还未改制)中标甬台温线通信信号集成商，通号院专家和上百位一线员工，开始他们驾轻就熟的工作。设计文献显示，整条线路CTCS-2 级列控系统，即由通号院规划调试，直至完成。

　　其中，地面设备中的列控中心、站间列控安全信息网络、Z P W -2000A轨道电路、LEU、点式应答器等设备组成，主要产品均由通号院引入外国技术后自主研发，部分软硬件由通号集团对外采购。甬台温全线13个客站，均配备相应的地面列控设备。1012345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　据安路生在分析会中所指，7月23日晚雷击造成信号机出现电路故障，这当中由通号院提供的产品包括，感应列车行进位置的点式应答器与接收其信号的LEU装置，以及连接这些设备、深嵌在轨道中、进行电信号传输的ZPW-2000A轨道电板。

　　7月23日20点20分左右，D301次列车从永嘉站常速前行，正常情况下，在它前方的应答器，应该将前方情况发到信号灯上。调度人员以为，信号灯会让列车停下，当信号灯是绿色时，也许D3115已经抵达温州南站。

　　而停在前方轨道上的D3115，尽管暂时屏蔽了ATP系统，调度中心也应通过电路监测发现它的位置，因为列车在轨道上行驶，车轮间的连轴，会与轨道中的电板形成回路。然而，直至最终追尾的约8-10分钟内，并未有人对此作出反应，信号灯一直是绿色。

　　业内人士分析说，这不是一个信号机或应答器的问题，可能是在D310和D3115之间的所有闭塞区中，整体电路设计存在问题，才会酿成如此惊人的错误。对此分析，通号院新闻发言人28日未作回应。

　　据高速铁路建设标准，乃至通号院主导设置的ZPW-2000技术标准，雷击导致的一处短路、断电等情况，应可以及时向列控中心的监测系统发送信号，事实上，在调度中心使用的电路监测维护软件，亦是由通号院研制。

　　通号院和通号集团的专家或其紧密合作者，在铁道部的技术评审会商中掌握一定话语权。

　　随着“元凶”被揪出，忧虑甚至恐慌在铁道系统内迅速蔓延。一份2010年通号院应收账款单据显示，中国所有大区铁路局，大型城市的铁路分局，都与通号院存在一年期或两至三年的债务关系——它十数年来的技术圈地，遍布每一条铁路动脉。

　　通号院注册成立于1994年，当时经铁道部批准，由通号股份的前身中国铁路通信信号总公司独资4000万元设立。2000年，铁路系统进行政企分离改革，通号总公司获得国务院批准，改制为集团公司。

　　通号总公司完成改制后，通号院作为铁道部管理的集团二级企业，依旧设有一定数量的行政性岗位，法定代表人由铁道部任命的母公司总经理兼任，集团从铁道部获得的科研经费，相当一部分下发至通号院，尽管这并非一家纯粹学术机构。

　　在高铁契机出现后，通号院先是以欧洲标准研制出两代CTCS系统，而后获得铁道部认可，列为动车线路标准配置之一。而众所周知的是，在电气化改造路段和高速铁路的通信信号集成建设中，通号集团几乎成为垄断者。

　　据其改制上市方案所述，自第一条时速350公里的京津城际铁路四电系统集成开始，合武、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环、哈大等11条客运专线和高速铁路项目被陆续揽入怀中。此外，京津沪广深等18个城市地铁轻轨通信信号工程，也由其总承包。

　　于是，通号院设计的CTCS3代系统，在国家批准立项后，由国家科技支撑计划资助迅速完成，用于300公里/小时的高速铁路列控。而列控信号的传输设备，包括获得国家科技进步二等奖的ZPW-2000A闭塞系统，GSM-R无线网络设备，亦由通号院完成轮廓。

　　在北京、上海和沈阳的三家铁路信号工厂，这些设备在委托生产后，由集成商通号集团向通号院直接采购，由于铁路信号系统涉及特殊安全，依照法律可以只进行邀请招标。

　　另一方面，据不愿具名的知情人士透露，通号院和通号集团的专家或其紧密合作者，在铁道部的技术评审会商中掌握一定话语权。

　　而一些新生的高铁设备生产企业，近年来或直接进入通号院的采购名录，或经其内部人推荐，成为设备提供商。世纪瑞尔、卡斯柯、佳讯飞鸿、辉煌科技，概莫能外。据检索显示，甚至有通号院的高级管理者，在这类上市公司获得一定比例的流通股。

　　多家上市公司依赖通号院

　　据每日经济新闻报道，资料显示，通号院成立于1953年。成立以来，公司将70余项自主研发的高新技术首次应用于铁路和城市轨道交通领域，拥有34个计算机软件著作权登记证书、30个软件产品登记证书;获得国家重点新产品计划项目6项……10<<12345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　在查阅了众多资料后发现，通号院及通号集团不论是在前五名大客户、重要合同抑或应收账款这些项目上，都屡屡左右着相关上市公司的业绩，其中以鼎汉技术最为典型。

　　2010年年报披露，通号集团京沪高铁四电系统集成通信是鼎汉技术营收第一大客户，收入金额为4576.79万元，占公司全部营业收入的15.50%。当年鼎汉技术中标了京沪客运专线信号电源项目，与中国铁路通信信号集团公司京沪高铁四电系统集成通信信号项目分部签订合同，并已执行3403.20万元，尚未执行5588.92万元。而同期通号院则作为其第五大客户，以1780.65万元的金额占到公司全部营收的6.03%。

　　2009年年报中，通号集团下属的武广客运专线四电集成项目经理部是鼎汉技术的第一大客户，来自其的营业收入占比高达25.06%。继续向前追溯，鼎汉技术的招股书显示，2008年和2007年，来自通号院的收入分别为1780.42万元和2152.65万元，分别占鼎汉技术全部营收的比例为16.55%和25.70%，分别位居当年的第二和第一大客户。

　　值得注意的是，抢在通号院前面成为鼎汉技术2008年第一个客户的不是别人，正是通号院的控股股东通号集团;2008年，来自通号集团的营业收入高达2274.10万元，占收入比例21.13%。

　　截至2009年6月30日，鼎汉技术与通号院尚有两单合同，金额分别是1248万元人民币和83.84万欧元。2009年1~6月，鼎汉技术来自通号集团武广客专四电集成项目部的销售收入高达5425.27万元，占收入比例61.78%。

　　除了鼎汉技术，其他铁路设备上市公司也在业务上比较依赖通号院。

　　世纪瑞尔方面，2008~2010年，公司从通号院获得收入分别是1876.47万元、2065.05万元、2486.29万元，占公司营收的比例分别为20.46%、13.23%、10.62%，分别位列第二、第二、第一大客户。所贡献毛利占当期毛利总额的比重分别是26.08%、12.27%、18.46%(截至2010年9月)。

　　通号集团对世纪瑞尔的支持力度也不差。2008年上述两个数据分别为581.20万元和17.24%。2010年，通号集团京沪高铁四电系统集成通信信号项目分部，则为世纪瑞尔提供收入1716.41万元，占世纪瑞尔营收的7.33%。

　　2006年，世纪瑞尔与通号院等单位签署的“国家科技支撑计划课题任务书”，合作开发、研究国家科技支撑课题“青藏铁路综合安全监控系统研究”。

　　2010年5月18日，世纪瑞尔与通号集团公司京沪高铁四电系统集成通信信号项目分部签订《新建京沪高速铁路四电系统集成通信信号专用物资设备采购合同》，约定合同总价为人民币786.0712万元。

　　2009年、2010年，世纪瑞尔与通号院分别签订了上海至杭州、向莆铁路等两项合同，金额超过6800万元。

　　佳讯飞鸿招股说明书显示，截至2010年9月30日，该公司应收账款余额的前10名客户中，通号院以897.31万元的金额占比6.89%，位居首位。

　　通号隐患还存在于京沪高铁

　　在探究“7·23”事故真相之时，更值得追问的是，在中国高速铁路的版图上还埋下了哪些隐患?事实上，中国通号影响力已覆盖京沪高铁以及多个在建客运专线项目，甚至是海外市场。

　　不仅甬温线，通号“隐患”还存在于京沪高铁，以及多个在建项目。

　　从通号集团一位内部人士处了解到，此次事故引发的调查风暴，将远不止于甬温线。

　　“现在，对所有我们施工和建设的高铁和客运专线项目，我们都在进行安全排查和整治。”这位通号集团人士称，“目前，我们绝大部分技术骨干都到一线去了，到项目现场中进行技术支持和风险排查。其中，京沪高铁是重点，沿线的上海、北京、济南三大铁路局以及相关的调度中心、核心网机房等地，我们都有技术人员在现场进行专项攻关整治。”

　　通号院在其官方网站称，由其“承接通信信号系统集成建设任务”的高铁和客运专线项目，不仅包括此次出事的甬温线(宁波-台州-温州)，亦包括6月底刚刚通车的京沪高铁，而正在建设的、即将于2011年底及之后通车的高铁和客运专线项目，还有7个之多。10<<12345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　此外，通号院还承接了“国内外10多个城市的城市轨道交通”，并在伊朗、朝鲜、非洲等地拥有多个海外项目，并“正积极参与实施麦加轻轨，沙特、巴基斯坦高铁等”。

　　而通号集团的这份“成绩单”已清晰地表明，其无愧于铁路信号业“巨无霸”之称。

　　铁道部背景、央企身份，以及，不成功的“引进消化吸收再创新”。

　　“铁路安全保障系统很庞大，是由很多子系统组成的”，一位业内资深人士称，通号集团不仅提供子系统，还扮演着“系统集成”的角色。

　　其在铁路通信信号领域获得如此地位，是由其“基因”决定的。通号集团原为铁道部直属企业，2000年与铁道部脱钩后，转而成为国务院国资委直属大型央企。

　　这家曾经经营困难的央企，正是凭借这样的身份，在2006年之后，成为了“中国高铁大跃进”的直接受益者。2006年，其营业收入仅为42亿元，利润仅为3亿，而2010年，其营业收入已达到120亿元，利润为12.6亿元。仅仅2009年，其就签下了包括京沪高铁信号项目在内的190亿的合同。

　　此外，通号公司不断做大，还得益于“铁路技术装备国产化和技术体系自主化带来的发展良机”。铁路“十一五”规划指出，要加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。其客观结果是，如今活跃在中国铁路通信信号市场的，几乎全部是清一色的本土企业，而阿尔斯通也只是通过与通号集团合资，才有机会染指。

　　不过，“7·23”动车追尾事故显示，独享庞大市场空间的通号集团，似乎未能做好“引进消化吸收再创新”的功课。28日公布的初步调查结果显示，通号集团的信号设备在设计上存在严重缺陷，温州南站信号灯设备存在故障，该红灯时显示绿灯。

　　这或许直接将矛头指向了通号集团“自主研发设计”的“ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统”。而公开资料显示，这一近年来已在全路逐步推广的“自动闭塞系统”并非“原创”，而是在1989年引进法国CSEE公司的UM71自动闭塞系统的基础上，“消化、吸收”而来的。

　　垄断催生高毛利

　　据21世纪经济报道消息，在业绩高增长背后，是超高的毛利率。在铁道部专属供应商名号下，毛利率也普遍高于行业平均水平。

　　由于关系到人民生命财产安全，铁路部门对涉及运输安全的配套产品采购实行必要的行政许可，一般通过行政许可或者专项招标的方式设置较高的产品准入门槛，以达到保证运输安全的目的。

　　其中，佳讯飞鸿作为国内少数几家拥有《铁路运输安全设备生产企业认定证书》准入证书的通信信息企业，在铁路市场竞争方面极具垄断优势，2007年到2009年，铁路市场占有率分别为47%、47%和48%，连续三年位居第一。

　　世纪瑞尔则依赖于公司高层与铁路部门和央企背后的深厚关系。公开资料显示，公司董事长牛俊杰，曾任华能精煤公司铁建部项目工程师;董秘副总经理王聪，曾任中央组织部主任科员(副处);副总经理张诺愚曾任中国铁道建筑工程总公司铁路运输处工程师;技术总监、副总经理尉剑刚曾任铁道部通信信号总公司软件中心工程师。

　　2008年、2009年，世纪瑞尔在行车安全监控系统领域的市场占有率为17.15%、20.12%，位列第一。

　　此外，在毛利率方面，佳讯飞鸿2010年1-9月综合毛利率为39.92%，其中用于铁路领域的多媒体调度产品和防灾安全监控产品的毛利率分别为51.59%和50.71%。

　　而机械设备行业的鼎汉技术2006年-2010年毛利率分别高达48.96%、52.39%、52.16%、47.60%和42.91%;特锐德2008年至今的毛利率均稳定在35%左右。

　　Wind显示，机械设备行业293家上市公司中，2006~2010年毛利率均围绕20%波动，若参考2010年数据，则鼎汉技术和特锐德毛利率分别高出平均水平21个百分点和13个百分点。10<<12345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　在“铁老大”的庇护下，高毛利率加上亮丽的业绩表现无疑为上述公司其后冲刺创业板上市扫除关键障碍。

　　寄生模式存隐患

　　然而，类垄断模式实现业绩高成长背后，同时暗藏着过度依赖铁路业务留下的隐患。

　　据2010年年报，在世纪瑞尔、鼎汉技术、特锐德中，铁路市场营业收入占比分别高达96.11%、87%和58%，此外2010年1-9月，佳讯飞鸿在铁路市场实现的销售收入占比也达41.83%。

　　“这种高铁细分市场配套公司投资风险很大。”北京一位私募人士称，“过度依赖铁路业务导致产品结构单一，抗风险能力差;此外，高铁配套行业受政策影响严重，若未来国家减少对高铁建设方面的投资，这些公司昔日的业绩高成长将不复存在。”

　　“目前，我们对高铁概念股的看法就两个字 回避，现在机构也是观望为主，毕竟动车追尾事故的原因尚未查明，国家会否因为近期频繁发生的事故而放缓未来的高铁建设还不好说。”上述私募人士表示。

　　“总的来说，此次甬温线重大铁路交通事故的影响将是长期的，一方面，此次事故将面临责任认定调查，如果最终结果涉及到科技缺陷，那么相关高铁概念股将再次面临深度利空;另一方面，动车事故肯定会引起铁路系统内部自查、自纠，人士变动将有可能牵扯出进一步的利空消息，相关铁路业务附属企业也会迎来利空冲击。”一位铁路业内人士表示。

　　而中投顾问高级研究员高博轩认为“即使甬温线重大铁路交通事故与技术缺陷有一定的关联，政府短期内骤减高铁投资的可能性小，短期内铁路业务寄生公司业绩将不会受到大幅影响。”

　　上市计划或推后

　　根据，国资委公布的央企年度分户国有资产运营情况表，2007~2009年，通号集团的营业收入和利润总额分别为48.9亿元和5.3亿元;62.1亿元和5.7亿元;80.4亿元和8.9亿元。此外也有消息称，2010年，通号集团的营业收入和利润总额达到了120.5亿元和12.6亿元。

　　2010年12月，通号集团发起设立了通号股份。这一举动被认为是通号集团整体上市最关键的一步。

　　资料显示，通号股份承继中国铁路通信信号集团公司的全部骨干企业、资质、主营业务，注册资本高达45亿元，重组后进入股份公司的资产和人员超过集团总资产和人员的98%，具有铁路、城市轨道交通通信信号系统集成、研发设计、设备制造、施工运维完整产业链;是中国铁路通信信号系统制式，全资、控股、参股及合资企业25家，并有海外、城市轨道交通、通信信息、基础设备、工程等5个事业部。

　　不过，无论一家公司有多么辉煌的历史，业绩有多么好，如果上市前曝出产品质量等问题，也势必会给其上市之路带来较大的阻碍。

　　作为通号股份的全资子公司，通号院产品信号设备被指存在严重缺陷。

　　虽然具体的事故原因还没有公布，但如果通号院产品质量问题被坐实，并受到相关的行政处罚的话，通号股份的上市之路将面临严重挑战。

　　据深交所规定，发行人不得有下列情形：最近36个月内违反工商、税收、土地以及其他法律、行政法规，受到行政处罚，且情节严重。

　　当然，也有市场人士分析指出，哪怕是通号院未受到相关的处罚，而只要通号院在“7·23”事故中的责任坐实，其母公司的上市申请也将面临市场的责难而难以成行。

　　作为“7·23”事故目前唯一被曝出的责任方，通号院还有一段小插曲。昨日，浏览通号院官网时突然发现，14点40分左右，通号院官方网站突然被黑客攻击，网页先是出现了几段表达“愤怒”的文字，随后网站无法打开。

　　高铁上市公司招待费一年数亿

　　据每日经济新闻报道，除中国中铁、中国铁建等几家公司因数据不全无法计算外，结果显示，20余家高铁相关公司的销售费用高得惊人，世纪瑞尔、辉煌科技以及广电运通3家公司销售人员去年人均差旅费都超过10万元，其中，最“奢侈”的广电运通销售人员人均差旅费达到17.61万元。更为夸张的是，这些公司的招待费同样高得惊人，包括鼎汉技术在内的6家公司，去年销售人均招待费用都超过了2万元。10<<12345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　高铁产品，一般只有一个销售对象，那就是铁道部。照理说，客户少，应该能节约大量的销售费用，但事实并非如此，那么，如此巨大的销售费用究竟花到哪里去了?

　　高铁相关公司每年上亿元的销售费用，到底用在何处?抛开职工薪酬，差旅费和招待费这类被财务人员点出最易藏有猫腻的费用，耗费又是怎样?

　　据统计，包括世纪瑞尔、特锐德、中国南车、辉煌科技在内的25家高铁相关公司，销售人员合计产生超过60亿元的销售费用，其中，中国铁建销售费用达到15亿元，宝胜股份、太原重工以及广电运通3家公司销售费用也都超过2亿元。

　　在销售费用分类中，最受关注的无疑是差旅费和招待费，销售人员在出差过程中，到底需要花费多钱才算高呢? 2010年年报显示，在公布招待费的9家公司中，广电运通和时代新材去年销售费用产生的招待费均超过了1亿元，其中，广电运通招待费达到1.48亿元，平均每位销售人员花掉6.92万元。

　　这并非个别现象，统计显示，特锐德、鼎汉技术、回天胶业及中鼎股份4家公司，2010年平均每位销售人员花掉的招待费均超过4万元。

　　而在公布差旅费明细的14家高铁相关公司中，太原重工、宝胜股份以及广电运通3家公司去年销售人员的差旅费都超过了千万元，不过他们产生巨额的差旅费，主要是由于销售人员众多所致(销售人员都在200人以上)，若以人均差旅费来排名，广电运通、世纪瑞尔和辉煌科技3家公司的费用就算得上惊人了，均超过了10万元，其中，广电运通销售人均差旅高达17.61万元，排在14家高铁相关公司之首。

　　做了一个有趣的计算，广州飞北京的往返机票约为2500元，以广电运通214位销售人员计算，每位销售人员每年可以在北京广州两地之间坐飞机往返68次!难道公司的销售人员真有如此繁忙吗?如此巨大的费用究竟是怎么花出去的?

　　一位资深财务经理表示，“要完全看清楚这些费用的去向几乎不可能，因为差旅费和招待费都是笼统的科目，其实是非常容易做手脚的。因为在财务入账时，只要有足够的发票，有领导的签字，就可完成报销。给客户回扣或是一些私人的消费 ，均可用发票来冲账。”

　　该财务经理还指出，“如果一些公司差旅费、招待费虚高，可能是公司领导把关不严，导致部分人在出差回来后虚报了一部分费用。这种情况，往往审计师也无法审出里面的猫腻。即使有异常，但是只要发票齐全，报销手续完善，那么审计师也只能认定‘取得了充分、适当的审计证据’。当然，如果销售中给客户暗回扣，也可以用其他发票来冲账，同样会导致费用虚高。”

　　据观察，主要依靠高铁生存的上市公司，他们主要客户来自于铁道部，而铁道部就在北京，单一客户肯定比众多客户要节约成本，每年花这么多钱实在令人费解。例如，世纪瑞尔地处北京，可以说天时地利人和，但是去年该公司销售人员人均竟然花费差旅费13.68万元，着实令人惊讶。

　　相比销售人员的花费，高铁相关公司管理人员花费较少，但仍有不少公司高消费，如辉煌科技和特锐德管理人员去年人均差旅费都在2万元以上。

　　据查阅辉煌科技2009年、2010年年报发现，公司销售人员差旅费增加的幅度非常惊人。数据显示，2009年辉煌科技销售费用中的差旅费为545.24万元，公司销售人员为48人，人均差旅费11.36万元。而到了2010年，辉煌科技销售费用中的差旅费达到662.05万元，同比增长21.42%，公司销售人员却降至44人，因此销售人员人均差旅费达到15.05万元，同比大幅增长至32.48%。而更值得注意的是，销售人员人均年差旅费达到15.05万元。

　　除了销售人员，辉煌科技管理人员的差旅费增长更为夸张，2009年公司管理人员产生的差旅费为86.02万元，而2010年该笔费用已至173.02万元，同比增长101.14%!

　　垄断铁路行车安全监控系统的世纪瑞尔，不仅仅在高铁事业中猛投资金，公司在日常经营中，投入金额也是大幅增加。2009年，世纪瑞尔销售和管理产生的差旅费分别为358.84万元和24.23万元，而2010年该数据分别达到了506.13万元和52.52万元，同比分别增长41.05%和116.76%。10<<12345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　相比之下，同样在北京，主营业务为轨道交通电源系统研发、生产、销售、安装和维护的鼎汉技术2010年销售费用产生的差旅费为500.3万元，不过该公司销售人员达到126人，销售人均年差旅费只有3.97万元，与世纪瑞尔人均13.68万元相差甚远。

　　与其他高铁公司不同，特锐德不仅在差旅费上大手大脚，在招待费的开销上也是财大气粗。

　　资料显示，招待费是指企业在经营管理等活动中用于接待应酬而支付的各种费用，例如招待餐费、招待用烟茶等。通过数据对比观察到，辉煌科技2010年的销售人均差旅费虽高达15万元，但是销售人均招待费只有2.91万元，而特锐德去年的销售人均招待费则达到了4.37万元，与2009年持平。2010年，在管理费用产生的招待费里，特锐德高居高铁公司榜首，其管理人员人均招待费达到3.26万元。

　　另外，在“招待”方面颇有心的还有鼎汉技术，该公司2010年销售费用中产生的招待费为670.33万元，销售人均招待费用达到5.32万元，而2009年，该销售费用中，招待费只有487.09万元。

　　 超低比例研发费拿下全球顶尖技术

　　据每日经济新闻报道，“7·23”动车事故发生前几个小时，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武在成都参加 “第三届交通运输工程国际学术会议”时还表示，“中国高铁的安全保障是可靠的”、“中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀”。

　　既然已赶超日本、欧洲等高铁前辈，中国在高铁研发上应该所费不赀吧?作为我国“十二五”高端装备制造业的两大“标杆”企业，中国南车、中国北车在研发上的投入究竟有多少?

　　WIND资讯统计显示，2006~2010年，中国南车的年营业收入分别为235亿元、274亿元、358亿元、464亿元和649亿元，研发费用分别为3.2亿元、4.9亿元、9.4亿元、13.1亿元和24.4亿元。表面上，公司在研发上已逐年加大投入，但通过比较后可以发现，该费用在营收中所占比重仅为1.36%、1.78%、2.61%、2.82%和3.76%，5年均值为2.466%。

　　同在这5年间，中国北车的营业收入分别为210亿元、264亿元、347亿元、405亿元和622亿元，研发费用分别为2.5亿元、4.3亿元、6.6亿元、4.9亿元和17.9亿元。研发费用占营收的比重分别为1.21%、1.64%、1.90%、1.21%和2.89%，5年均值为1.77%。其中，研发费用甚至在2009年出现负增长，同比减少25.34%，但当期的营收却在大幅增长。

　　资料显示，已渡过高铁研发这一“烧钱”阶段的西门子，其2009年、2010年研发费用占其营业收入的比例都超过5.1%，分别为39亿欧元和38.46亿欧元;很明显，南车、北车在研发投入上远逊于西门子。

　　为高铁提供配套装备的公司也不例外，同样出现研发投入与顶尖技术不匹配的现象。

　　以生产高速车轮轴的太原重工为例，2008~2010年，该公司实现年营收70亿元、81亿元和97亿元，在研发上的投入为1571万元、697万元和2282万元;研发费用占营收的比重仅为0.22%、0.09%和0.24%，3年均值为0.18%。

　　晋亿实业、晋西车轴 、博深工具等高铁配件公司也出现类似情况。

　　高铁神经系统是怎样研发的?

　　高铁设备制造企业的研发投入捉襟见肘，那么被业内喻为“高铁神经系统”，代表着高、精、尖技术的高铁电气化、信息化设备，其制造商在研发投入上又是怎样的情况?

　　对鼎汉技术、辉煌科技、特锐德、世纪瑞尔、佳讯飞鸿5家公司的数据进行了统计。辉煌科技是高铁信号监测系统、防灾安全系统的主承包商，该公司2008~2010年在研发上的投入占年营收的比重分别为6.45%、6.35%和5.08%。世纪瑞尔负责铁路综合视频监控、防灾安全监控、通信监控等系统的研发工作，近3年研发费用占营业收入的比重为5.85%、5.76%和4.92%。特锐德的主营业务为铁路箱式变电站及配套设备生产和销售，近3年研发费用占营业收入的比例为4.06%、3.71%和3.43%。负责常规铁路调度、应急指挥、铁路防灾安全监控产品开发的佳讯飞鸿，2007~2009年这一指标分别为9.34%、8.30%和8.09%。鼎汉技术的主打产品为轨道交通智能电源系统，近3年研发费用占营业收入的比例则为2.89%、3.59%和5.76%。10<<12345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　5家公司研发费用占营收比重的算术平均值为5.5%，看上去的确比中国南车、中国北车要好，但是，需要明确的是，与南、北车这样的“巨无霸”企业相比，这几家公司都是小型企业，其中1家中小板公司、4家创业板公司 ，在营业收入规模较小的创业期，研发投入的占比理应更大。

　　据观察，主营空管自动化系统的川大智胜，其产品为我国民航主用系统供应商，相当于民航的“中枢神经系统”，其研发投入明显超过高铁系的5家上市公司 。统计显示，最近3年川大智胜的研发费用占营业收入比重，分别为13.11%、25.85%和17.08%，远远超过辉煌科技等高铁配套公司。

　　高铁“自主创新”遭质疑

　　据第一财经日报报道，“7·23”甬温线动车追尾事故发生5天后，新任上海铁路局局长安路生终于宣布了事故发生的原因，是由于信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，雷电，再次被推到了导致数十条生命陨落的前端。

　　7月1日，自京沪高铁开通以来，京沪线发生多起因雷击导致的供电设备故障而引发的停车事故。数起事故都在表明，我国高速铁路在防雷系统以及高速列车的自动控制系统上存在重大缺陷。

　　中科院院士、北方交通大学光波技术研究所所长简水生教授近日在接受媒体采访时表示，高铁在其机车使用的轴承、轮轨、列车运行的防雷系统，以及大面积使用国外尚且在试验中的无砟轨道等方面都存在巨大的安全隐患，需要时间来考验。

　　中国通号为事故路线甬温线提供信号总体集成，而通号院则负责CTCS系统的设计工作。

　　此前媒体报道称，中国通号的列控技术开发经历了四个阶段：第一阶段是上世纪八九十年代，欧洲高铁技术开始发展时，就派人到外国学习观摩，并参与京沪高铁建设的技术准备、论证;第二阶段是2007年铁路第六次大提速期间，运用自主研发的CTCS-2级列控系统，满足了六大干线时速250公里动车组列车的控车需求;第三阶段是2008年，京津城际铁路建设后期，中国通号以系统集成方式，推出了CTCS-3D列控技术，满足了时速350公里动车组列车的控车需求;第四个阶段是武广高铁建设后期，中国通号完成了研发具有完全自主知识产权的CTCS-3级列控系统的任务。

　　列车控制系统CTCS是高速铁路运行的中枢系统，如果没有这套连接列车、调度中心、信号传送线路和设备的系统，再先进的机车和再精良的轨道也无法维持高速运行。

　　在列车高速运行的条件下，地面信号难以辨认，于是列车自动保护装置ATP成为建设高速铁路的必要条件。而ATP车载系统的信号来源即来自于CTCS从钢轨到信号机、应答机、测速传感器等一连串信号传导装置，以及连接它们的软件程序。

　　CTCS这套列控系统，一直是被铁道部标榜为由我国自主研发和创新的成果。2007年全国铁路第六次大提速时，广铁集团高级工程师陈建译称自动闭塞系统就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间、信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，以防止列车追尾事故的发生。

　　一份CTCS2列控系统的功能及技术特点介绍文档中显示，CTCS-2是参照欧洲列车控制系统(ETCS)制定的我国现代铁路列车控制系统。

　　国内一家信号工厂的销售经理表示，CTCS系统(包括软、硬件部分)虽然也采用招投标方式，但基本上由通号院垄断，设备大多由通号院下属的沈阳、北京、西安等分厂负责硬件设备的生产。

　　中国到底有没有掌控CTCS系统的核心技术?又是否对CTCS穷举了包括高电压雷击测试在内的所有测试?通号院对CTCS的垄断是否不利于系统本身的改进和升级?“7·23”事故对此打上了巨大的问号。

　　防雷系统的问题到底有多大

　　京沪高铁仅开通10天，7月10日，京沪高铁G151次列车在山东境内因雷暴天气发生停车断电，受此影响，京沪高铁19趟下行列车晚点。12日，京沪高铁再次遭遇接触网故障，至少11列进京高铁晚点。13日，G114次运行至常州北站突发故障。14日，G105、G201、G150次再现故障。遭受雷击是接触网频发故障的主要原因。10<<12345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　简水生在接受媒体采访时表示，京沪高铁整个的防雷系统不行。而京沪高速列车自备的电源根本无法在断电情况下运行时间过长。他表示，防雷是个复杂的问题，受地质条件好坏的影响，防雷系统的性能可能出现偏差。

　　国际电工委员会中国专家关象石在接受采访时表示，目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。高速铁路设计规范中没有强制架设避雷线的相关规定，而仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。

　　中国工程院院士、铁道专家王梦恕则指出，高铁纵使有防雷设施，也只能防高空雷击，不能防“滚地雷(球状)闪”。他表示，现在的天气状况与以往不同，经常低空起雷。但他表示，即使是低空打雷，击穿接触网，修理起来也很简单。为什么数次京沪高铁停电都花费数小时修理电网呢?

　　一位铁路防雷工程师表示，关于铁路的防雷系统，由铁道部颁布的第26号文统领。铁路的防雷体系包括避雷针、防雷器以及接地系统三项，他坦言，200公里以上的非高铁的铁路设备，接地系统并没有完全做好。

　　据悉，由凤凰卫视组织召开的防雷专家对此次事故的研讨会将于8月4日在北京召开，通号院亦被邀请参加。

　　高铁还有多少隐患?

　　“7·23”事故发生后，铁道部部长盛光祖在现场表示，从即日起开始为期两个月的安全生产大检查。以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。

　　两个月时间能将高铁目前存在的隐患排除干净吗?从专家们的分析来看，这是一个艰巨的几乎不可能完成的任务。

　　简水生认为，除防雷系统外，轮轨、轴承以及无砟轨道均存在安全隐患。比如，轮轨的轴是中国自己制造的，但轴承却不是中国制造的，连进口轴承所使用的钢材是什么也不知道。

　　而超长线路的无砟整体道床令简水生亦不敢苟同其安全性。目前，中国300公里以上的高铁轨道上，比如京津、京沪、武广均铺设的是无砟整体道床。

　　中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授在弥留之际表示：“如果非要上高铁，至少一定要用有碴道床。”碴即砟，即小石子。张拾迈教授认为，小石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用，而今天我们的高铁建设中普遍采用的是无碴道床，把钢轨硬生生钉在水泥地上，则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。

　　张拾迈的担忧不仅对铁路安全，更延伸至对其应力无法缓冲、从而对增加地质灾害产生的担忧。

　　但网络上的人们亦有不同的看法。有人认为，2003年，德国铁路无碴轨道总铺设长度为600多公里;日本累计铺设里程已达2700多公里，因此这一技术已经相当成熟。

　　铁道部宣称，无碴轨道也是一项自主创新技术。但中国是否已经掌握了无碴技术的核心，以及无碴道床的一些疑点，仍未有权威的解释。

　　而专家关于高铁路基需要数年时间等待其自然沉降，而不能仓促开通运行的讨论之声，也是不绝于耳。

　　所有的疑问和担忧，至今还没有一个权威机构给出结论。

　　铁路强制险保费疑被挪用补亏损

　　据21世纪经济报道消息，铁道部每年数十亿旅客意外伤害强制保险，在此次赔付中起到了多大的效用，至今无人知晓。铁道部财报显示，保费可能转为化铁道部门的营业收入，甚至极有可能是空账运转。一旦如此，旅客意外伤害保险保障功能形容虚设，亟待规范。

　　查询铁道部近三年财报，以票价2%计，铁道部三年来的保费收入分别为18.6亿元、21.81亿元和26.9亿元。按《铁路旅客意外伤害强制保险条例》所附办理手续(摘录)，车站进款所收之保险费视同营业进款，按现金出纳程序之规定办理，不单独区分。

　　财报同时显示，铁道部2008、2009、2010年的税后利润分别为-129.51亿元、27.43亿元和1500万元。

　　在有巨额保费流入的情况下，铁道部税后依然微利甚至亏损，一种可能是有过数亿的大额赔付或进行了风险准备，但在财报中并未看到此类大笔赔付费用支出，也没有看到任何关于保险风险准备金的描述。这意味着，被计入运营收入的保费极有可能是空账。10<<12345678910>>

　　中国通号集团下属的北京全路通信信号研究设计院有限公司(通号院)成为了首个浮出水面的责任方。

　　在铁路部门对旅客意外伤害强制险自保的情况下，若没有专门的风险资金池运作风险储备金，铁路旅客意外伤害风险保障堪忧。公众担忧，一旦发生大型赔付事件，旅客意外伤害赔付能否得到充分保障面临不确定性。

　　按此前铁道部有关意外伤害赔付的规定，保险金和赔偿金最高限额17.2万元，其中保险金仅有2万元，被指赔付太低。

　　从温州动车事故信息收集组了解到，此次事故每位死亡旅客的赔偿金赔偿标准50万/人，伤残标准则根据每人的情况而定。这一赔付额较规定有较大提升，但标准并不确定。新华社消息称，50万元由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成。

　　一位保险业 人士表示，如果不转予商业化保险运作，铁道部也可以自己运营强制保险，将保费自留，但要有一套完整的机制。比如计提风险准备金，制定资金运用制度、通过精算定价，关键是计算好赔偿限额——要包含对死亡赔付和对伤残赔付的不同方法，包括医疗费用的安排等。(编辑：海绵)10<<12345678910