冯海宁：铁道债务借钱还钱有N个前提

　　冯海宁

　　8月1日，铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿，负债率为58.53%。财务数据报告刊登在“上海清算所”网站。因今年频频发债，铁道部按规定需披露相关财务数据。 (8月2日《新京报》)

　　有高校学者对此分析认为，从目前数据看，铁道部的负债和负债率都不算低，财务压力比较大。按目前的趋势，铁道部下一步的融资会更大，负债也会进一步加大。换言之，在现有负债率的基础上还要不断借钱，让“债务雪球”越滚越大，那么，铁道部继续借钱还很方便吗？又拿什么来还债呢？

　　从相关报道来判断，今后借钱不会再像过去那么方便。广东部分国有银行目前正在酝酿加大对铁道部相关项目贷款谈判力度，可能会提高贷款利率。可以预见，在债台高筑、事故不断、银根紧缩的背景下，铁道部下一步的借债难度会增大，借债成本会增加。显然，无论哪一个融资主体，都不会轻易把钱借给已经负债累累的铁道部。

　　在我看来，铁道部要想继续借到钱，不但要有明确的还债计划，还要打消各个融资主体的顾虑。其一，负债率要呈下降趋势而不能是上升趋势。我们看看铁道部的财务报告，负债率不降反升：今年一季度总负债19836亿元，负债率超过58.24%，二季度负债20907亿元，负债率上升到58.53%。如此，再借钱给铁道部意味着风险更大。

　　其二，铁道部的还债能力要让融资主体信服。以京沪高铁为例，据一项预测，如果不考虑收回投资，不计入折旧，仅运营成本和偿还利息，京沪高铁每年至少就需要96亿元的资金，即每天至少要赚2630万元。这是一个很难完成的任务，如果再发生事故影响上座率，更难完成任务。如果作为连接中国两个经济最为发达城市的高铁线路都很难盈利的话，其他高铁线路的盈利能力更让人深为忧虑，这显然不利于铁道部继续借钱。

　　其三，详细公开铁路系统腐败信息并严厉打击贪腐，以消除债务中的腐败成本。根据公开报道，短短5个月，铁道部今年已有7名高官因涉嫌贪污腐败案件被拉下马。这既显示了中央反腐决心，也说明铁路腐败问题相当严重，铁路债务中必然也有部分腐败成本，需要有关部门查清并公开。尤其是有传言称，被称为“高铁第一人”的张曙光，在美国洛杉矶有三处豪宅，在美国和瑞士有存款28亿美元——似乎有点夸张，事实是否如此？需要权威回应。

　　其四，铁路改革要给公众信心，要给融资主体信心。这几年铁路系统也在改革，但改革的力度与公众的期待差距很大；今年还出现过一名铁道部官员兼任18家企业董事长的现象，让人异常惊讶，这说明铁路改革严重滞后。在中国人民大学日前召开的 “反思与改革：高铁事故的法律审视”研讨会上，有一个共识就是，铁道部政企不分制约了铁路事业发展。惟有行政的归行政，市场的归市场，铁路项目才能便于融资。

　　除了以上所说的四点之外，还需要降低事故发生率、提高技术和服务水平、勇于面对一切社会质疑，才能给融资主体吃一颗“定心丸”。有关方面要意识到，在铁路改革滞后、事故频现并存在信任危机的情况下，按照过去的思维融资恐怕再行不通了，必须要通过全方位改革，提高铁路系统形象，提高高铁上座率，铁路系统才能在资本市场真正拥有信誉。

　　我们要看到，之前铁路企业之所以借到很多钱，是因为有“四万亿计划”等政策支持，是因为有国家以及地方政府的信誉做担保，是因为高铁项目属于重大基础公共工程。今后，恐怕再难有“四万亿计划”为铁道部融资提供政策支持了，即使再以政府信誉做担保来融资，融资主体也会很谨慎，而且，从高铁的票价、服务来看似乎也与公共项目、公共服务的要求有距离。