由下往上的追责惯例该变了

作者: ■本报评论员李富永

　　发生在温州的列车追尾相撞事故，造成40人死亡、200多人受伤。尽管这样的灾祸很惨烈，但根据上海铁路局局长安路生宣布的初步调查结论，再根据以往30多年来同等级的重大事故责任人处理惯例，笔者隐隐感到：最终的追责很可能会是轻描淡写，让全社会大跌眼睛，充其量判一两个小人物几年徒刑了事。

　　先说第一个根据——

　　全国人民都已经注意到了，关于事故直接原因，安路生指出是由于“信号设备在设计上存在严重缺陷”、因此遭雷击发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯；其次是温州南站工作人员“安全意识敏感性不强”、对新设备关键部位性能不了解，没有意识到信号可能错误显示，没能及时有效发现和处置设备问题。

　　简单而言，事故原因就是简单的这么两条：一是产品设计有缺陷，一是调度人员头脑迟钝。

　　这样一来，追责很可能就不了了之：产品设计水平不高，你能把他怎么样？自古至今，在中国的刑法中，从没有听说有“技术水平低”这一条罪。你也只能骂他一万遍“傻”、“蠢货”；至于调度人员头脑迟钝，也是同样的道理。没听说有“笨”罪。所以你充其量将他开除了事。除非你不按法律办事。

　　我不怎么懂法律，也许法律上有罪类可归，只是我自己不知。我相信司法机关只要想办案，有的是办法。所以但愿我的第一个根据是杞人忧天。但我的第二个根据就不是我想象乏力了，而是客观规律，是历史经验——

　　我查阅资料发现，自1978年来，中国铁路先后发生了10多起死亡10人以上重大事故，在追责方面有个规律：只判小人物的罪，要么是司机、要么是调度员，总之都是末梢上的小不点，从来没见哪个领导干部被判刑，即便是科长级别的领导都不会判。但在中国，谁都知道这并不算什么。换个时间，换个地点，又换个别的官当去了。

　　唯一的貌似的“例外”，是2008年4月28日的胶济铁路列车相撞事故，该事故造成72人死亡、416人受伤，原济南铁路局常务副局长被追究刑责。但在“判刑三年”的同时，却“缓刑三年”。判决文书上就敢这样公然滑稽，连换个时间、换个地点都不用。

　　在轻描淡写、避重就轻的判决背后，是铁路系统“自查自纠”、“儿子审老子”的司法体制和模式。铁路有自己的公检法机构，公检法机构官员由铁路上级任命。于是就出现了“刑不上大夫”现象。

　　中国铁路追责“刑不上大夫”，外国是否也是这样？不是。不但不是，还恰恰相反。最近，日本法院对2005年神户城铁脱轨事故责任人进行审理，受审的恰恰是事故单位西日本铁道公司的“一把手”——前社长山崎正夫，而不是事故列车的当班司机。检察机关对山崎正夫起诉的罪名是“业务过失罪”，要求法院判他3年刑。

　　按照中国铁路事故的判例，2005年日本神户城铁脱轨事故当班司机是跑不掉的，判了他一了百了，足以抵挡众口。因为他在拐弯路段超速，是事故发生的直接原因。但日本不是这样。日本追究“一把手”山崎正夫的责任，是因为他没有将弯道及时纠正，因为他的公司追求“准点”，致使司机在晚点的情况下开快车追时间。是事故的根源。

　　反观中国铁路，类似山崎正夫这样的“业务过失”随处都是：国外培训高铁司机至少3个月，中国领导“死命令”司机10天就要出师；国外的高速列车要经过3到5年的实际运行试验才能投产，而我国时速380公里的高铁只研究了一两年就开始批量生产；在温州失灵的铁路信号CTCS系统，在国外起码需要10年的开发周期，而在国内研发不到3年，领导就强令上马运作。

　　可是，这样的“业务过失”在我国不但不是责任，反倒是责任人振振有词自我辩解的理由。根据我的印象，中国至今似乎还没有“业务过失”这样的罪项。他再不负责，他再“看油瓶倒了不扶”，都不属于犯罪。

　　日本的大人物山崎正夫因“业务过失”被入罪，中国铁路事故频仍，从来没有领导如此担责。以前没有，今天会有吗？以前出了大事故，也声称要“严肃处理”、“依法严办”，可最后又怎样？这样的局面还要持续吗？