车市“政策症”

　　文 I 特约记者 李永钧

　　前两年的政策给中国汽车摆下了饕餮盛宴，但现在只有争论。

　　2011年汽车市场已经进入“下半场”。上半年沮丧的车市表现，令各大汽车厂商对下半年车市充满期待。近期一则“国务院牵头相关部委召开会议，商议出台新的汽车消费促进政策”及“北京可能取消摇号限购政策”的消息吊足了所有人的胃口。从车厂、经销商亟待新政出台的焦急心情看，宏观政策对微观市场的深远影响不可估量，另一方面也佐证了中国车市对政策过多依赖的特征。

　　政策救市

　　中国汽车市场属于政府行政力量主导下的车市，前两年井喷式的增长源于国家利好政策的刺激。受全球金融危机冲击，2008年下半年开始，消费者信心明显不足、汽车产销逐月下滑、中国车市出现多年未见的市场低迷。为了抵御金融危机的冲击，中国政府采取了一系列拯救车市措施。

　　2009年春节前夕，国家推出《汽车产业调整和振兴规划》，并从1月20日开始对1.6升及以下排量的乘用车减半征收购置税，从3月1日开始实施汽车下乡。之后还推出报废汽车补贴和以旧换新补贴等多项政策，从税收、财政等多方面扶持车市、鼓励扩大汽车消费。车购税优惠政策从2010年起调整为减7.5%征收，优惠幅度缩小。

　　在国家政策刺激下，特别是国家发出鼓励扩大汽车消费的明确信号，对车市止跌回稳起到了决定性作用。从2008年下半年开始一路下滑的国内车市，很快走出低谷，并出现持续两年的井喷行情，成为全球第一汽车生产大国和最大的新车市场。中汽协会数据显示，2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%，其中乘用车产销分别完成1038.38万辆和1033.13万辆，同比分别增长54%和53%。在所有政策中，1.6升及以下乘用车购置税减半政策对汽车产销增长影响的力度最大，2009年该类车型销售为719.55万辆，同比增长71%，销售增长贡献度70%。

　　2010年全国汽车产销1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%。其中，乘用车产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%，大多消费者对购置税优惠政策力度敏感。2010年优惠政策力度较2009年有所减弱，1.6升及以下车型市场份额开始下降，1.6升及以下乘用车销售占乘用车总量比重68.77%，比同期下降0.88个百分点，政策的作用立竿见影。

　　今年以来，随着国家对这些政策采取分批退出的举措，给车市带来了巨大影响。上半年增速大幅回落，由上半年高速增长转为平缓增长，且呈现逐月回落的走势。其中，4月出现自2009年2月以来的首次负增长，5月再次负增长，6月略有好转。上半年我国汽车产销915.60万辆和932.52万辆，同比增长2.48%和3.35%，比2010年增速的32%回落了29%左右。上半年乘用车产销704.49万辆和711.03万辆，同比增长5.36%和5.75%，其中，交叉型乘用车下降近10%，为乘用车中唯一同比下降的车型，交叉型乘用车在1.6升以下车型中占了很大的市场份额。由此可见，刺激政策退出后对市场的影响之大。

　　连日来，对“北京可能取消摇号限购政策”以及“国务院酝酿救市新政策”的猜测性报道，不仅引起汽车业内强烈关注，更有意无意掩护了汽车板块股价的一路上升。在三大刺激政策集体退场半年之后，这种反常现象反倒成为焦点话题。

　　激烈争执

　　由于车市出现持续低迷的预期正在不断增强。有关利益方已经开始就政府当前针对车市采取的相关政策产生激烈争执，其中围绕的核心问题便是仍在执行中的汽车限购政策是否应及时取消，以及新的、有利刺激汽车消费的政策是否有继续出台的必要。

　　如果从车厂和经销商的立场看，今年上半年市场一泻千里，政策救市已刻不容缓，不少经销商也明确表示今年利润下滑幅度较大，超出预期，希望政府加快出台汽车消费促进政策，政策的市场弹性较大，是最好的刺激市场的措施之一。还有人预测，随着一阶段节能政策补贴费用的用完，下半年还将出台针对新能源、节能车开展新的补贴政策。如果付诸实践，这将成为振奋人心的好消息，而政策的“魔法棒”将再次释放出神奇的魔力。

　　但是，多数业内人士认为，今年上半年市场下行，不全是政策退市的影响，与宏观通胀的经济环境、日本地震、油价上涨等众多因素有关。另外去年四季度消费潜力的过度释放也是潜在原因之一。不少业内人士预测，上半年车市积累消费潜力会逐渐得以释放。无论车市未来的走势是趋淡还是趋旺，如此背景下出台汽车消费促进政策并不是明智之举。希望政策不要再折腾车市，对市场、对企业、对消费者来说，政策裸退才是上策。

　　业内人士认为，前两年的政策刺激实际上只造成了车市的虚假繁荣，但打乱了企业的生产计划，也使车企在技术研发、人员培养、品质提升等体系建设上形成了惰性，这实际上影响了汽车业的可持续健康发展。因此，汽车业不应该有“政策市”。 政策的出台退出都会让市场形成政策依赖；政策的出台会让企业失去内部改革的动力。应该让所有人对政策不再抱希望，回到正常的市场轨道。

　　最近，一项“当前应不应该出台鼓励政策挽救车市” 的调查显示，有高达58%的投票者选择了“让市场自己调整吧，政策不要再插手了”选项，并不认可在车市一出现低迷行情就急着呼吁政府行政手段介入。“车市的问题不在于一时的救与不救，而在于能不能不把汽车当成一个特殊的产业，时而亢奋，时而打击，不给其按照市场规律原则发展。”一位投票者留下的评论，揭示了汽车“政策市”的症结。

　　大部分媒体从业人士、汽车行业研究者认为不能用政策来保持繁荣。就像股市一直是“政策市”，并因此不能真正发挥资本平台的作用，只是成了企业的“提款机”。 以往的片面繁荣掩盖了这种改革的必要性，“政策市”让汽车业停留于看似竞争充分实则计划味十足的怪圈之中，这样的现象不能再继续下去了。

　　不必留恋

　　不过，现在可以基本确定的是，有关部门建议北京取消摇号限购政策的说法属于空穴来风。所谓国务院牵头的会议，也没有涉及出台“救市”政策，而只是肯定了各地不必仿效北京实行限购措施的事实。国家再出新的刺激政策不现实，因为一二线城市的交通拥堵问题愈加恶化，一系列交通、环境问题亦将左右政策出台，不要对政策的再度介入抱以太高的期望。

　　因此，目前关于“政策车市”去留的争论似乎应该告一段落了，但发人深醒的是，为什么市场一退潮，炒作“救市”的传闻就满天飞？“政策车市”思维为何总会有市场？对这个问题的追问，对当前的汽车业仍具有根本性的意义。

　　在这个问题的讨论中，有车企高管条件反射地认为：“国家今年房市不敢刺激，股市不能刺激，车市是必然的选择！因为还有GDP的目标呀！”这两个发自内心的感叹号，至少说明了政策依赖性在车企身上的广泛存在。习惯性地以响应政策之名钻政策的空子，或是习惯性地期望政策利好的不断出现，这是常见的两种行业心态。

　　针对这个问题，有人重提“找市长，还是找市场”这个上个世纪90年代的热门思想话题，让人感觉时光完全能够倒流。更准确地说，计划经济思维仍在主导汽车业。然而，今天毕竟不再是计划经济时代，市场已经出现了新思维。如有消费者和车主就认为，政策应该引导“改善购车用车环境，建停车场和道路”，这比补贴购车更加重要，这显示了汽车社会中的理性。也有人认为，“车市的问题关键还是一个民生问题，解决了衣食住三个问题，自然就有购车需求”。这反映了真正的市场参与者的理性，为什么还要迷恋“政策市”。

　　对于车企特别是本土厂家来说，政策不介入实际上最有利。事实证明，政府的政策温室催生不出自主的花朵，越得到政策的照顾，自主车企越发展不起来，照顾得越少，反而进步得越快。

　　一些国家的实践也表明，需要财政补贴购车的汽车市场，是已经枯竭的市场，政策最终也是回天无力。这样的规律，也适用于中国这个全球最大的汽车市场。政策折腾了车市，最终还是要付出代价。迷恋“政策市”的企业也成不了气候。