马骋突然去世引猜疑 通号系掌门之死牵涉7.23事故？

　　8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　

　　（左二：马骋。图片来源互联网）

　　【中国经营网综合报道】8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　马骋突然去世

　　据北京晨报消息，23日，有媒体称，7·23事故检查组到通号集团检查时，总经理马骋心脏病突发去世。对此，通号集团相关负责人表示，此次检查与7·23事故无关，事发时是国务院高铁安全检查组在深圳对广深港客运专线组织检查，当时马聘在现场陪同，突发心脏病，随后被送到了北京大学深圳人民医院，22日上午9时抢救无效病逝，终年55岁。

　　23日，通号集团发出讣告：中国共产党优秀党员、中国铁路通信信号集团公司总经理、党委副书记、优秀企业家马骋同志在深圳项目安全检查期间突发心脏病，经抢救无效，于2011年8月22日逝世，终年55岁。

　　24日上午9时，遗体告别仪式将在深圳市殡仪馆大礼堂举行。目前，治丧委员会心情沉重，事务繁忙，基本无暇应对媒体。

　　通号集团相关负责人介绍，马聘突发心脏病此前并无征兆，也无心脏病病史。对于马聘的突然离去，通号集团高层都感到突然与意外，但马聘的去世并不会影响集团的日常工作。目前，对于马聘去世后谁将接替他来配合检查组工作，还没有最后确定。

　　据业内人士介绍，马骋是恢复高考后第二届大学生，毕业于交大信号专业，在通号领域干了近20年，是个比较勤勉、实干的人，被业内认为是中国高铁信号技术的带头人。

　　“马骋是个特别敬业的人。”通号集团内部人士表示，该集团在2000年成立之初曾极度困难，马骋2003年出任集团总经理之后，明确了通号集团的发展战略，此后借着高铁的发展，通号集团的营收几经跳跃达到120.5亿元，曾一度计划年内完成上市目标。

　　但在“7·23事故”后，业内有分析认为，由于下属企业北京全路通信信号研究设计院有限公司被指提供的信号设备存在设计缺陷，可能要承担部分事故责任，通号集团上市计划也将受阻。

　　这一未经确认的“事故责任”直到目前一直让通号集团深陷舆论旋涡，但无法证实马骋病逝与此直接相关，不过相关人士表示：“马骋压力过大，责任过大。”

　　公开信息显示，调查组预计将在9月份正式向国务院提交事故调查处理的报告。

　　通号集团否认与“7.23”有关

　　据21世纪经济报道消息，中国铁路通信信号集团(以下简称通号集团)总经理马骋的死亡时间，确实相当敏感。此时，正值国务院高速铁路安全大检查开展之时，12个检查组都已经到位开展工作;同时，国家安全监管总局新闻发言人黄毅8月22日接受新华网采访时表示，国务院“7•23”事故调查组现已初步完成了事故的技术报告以及事故直接原因的专家组报告，下一步的工作即将进入事故责任的认定阶段。

　　众所周知，通号集团是甬台温的列控设备提供商，通号集团在高铁事故中有不可推卸的责任。黄毅明确表示，“7•23”事故中，列控中心不能及时正确地接收数据并发送正确命令，是导致事故发生的主因之一。

　　通号集团总经理马骋自然难辞其咎，其此时的突然离世，让坊间觉得非常离奇，不少网友在微博(http://weibo.com)中表示，应查清事件真假以及背后原因。甚至有网友称马骋之死有三种可能：马骋确有病潜伏;马骋被惊吓突患心脏病;有人用特制药物杀马骋灭口。

　　猜测归猜测。8月23日，通号集团宣传部部长杨万智明确表示，总经理马骋的死，和“7.23”事故没有任何关系。

　　当问及在“7.23”事故中的巨大压力会不会成为心脏病诱因时，杨万智也给予明确否定。812345678>>

　　8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　如此，从“7.23”事故开始时的掩埋车头、救援不力到如今的总经理干净利落的暴亡，“7.23”事故进入到迷离的第二季。

　　8月23日下午，来到通号集团。通号集团显得异常冷清，门口除了一位保安，很少见到进出的人。

　　“集团的中高层领导都去深圳了，只剩下基层员工以及一些附属企业员工。”这位保安称。

　　杨万智随后证实了保安的说法。杨万智在电话中表示：“总经理突然去世，大家都在忙这个事情，不过集团的其他工作照常进行。”

　　对于通号集团总经理马骋的突然离世，杨万智表示，国企负责人的压力都很大。马骋总经理特别敬业，但身体状况一直稳定。

　　对于总经理马骋心脏病突发时的情况，杨万智称，总经理马骋并不是在“7.23”事件调查组调查时去世，而是在深圳陪同国务院安全生产大检查时突发心脏病去世。杨万智表示，他们也在等待“7.23”事故的调查结果。

　　总经理马骋的突然离世，对于通号集团来讲无疑是重大变故。对于谁来接任的问题，杨万智表示：“目前高层团队很稳定，各司其职，后续领导人选等工作还没有展开。”

　　马骋：“不要做历史的罪人”

　　据每日经济新闻消息，“铁路工作经常加班加点，工作劳累。”虽然与马骋没有深交，王梦恕在多次高铁项目会议上也都见到过马骋，他给马骋的评价就是两个字：敬业。而通号集团近年承接那么多高铁项目，也意味着马骋避不开另外两个字：操劳。

　　“马总一直以来的工作压力都非常大。”杨万智表示，不只是马骋，其他的央企老总也一样。

　　“‘7·23’事故带来的压力肯定是有的，但没有这个事故，也可能会发生这样情况。”上述通号集团下属企业相关人士认为，马骋突发心脏病去世是长期以来的“积劳成疾”。据他了解，马骋一心都扑在业务上，待在办公室的时间并不多。除了出席一些重要的会议，平时在通号集团的院子内很难见到马骋的身影。马骋最后一次出现在该人士面前，是在不久之前通号集团召开的国务院安全生产例行检查安排会上，“他继续强调安全生产的重要性，警醒大家严格要求，不要做历史的罪人。”

　　勤勉、敬业、实干是马骋给周围的人形成的印象，“不要做历史的罪人”这句话更是其上任通号集团总经理时就经常在各种场合被多次强调。

　　此次马骋突发心脏病去世，也让熟悉和了解他的人感到震惊和痛心。“目前都在忙着治丧以及其他方面的一些工作。”杨万智表示，集团各领导都按分工各司其职，当前通号集团的日常工作并未受太大影响。

　　马骋的生前身后事

　　8月22日上午，深圳多云。55岁的马骋在盛会中的城市醒来。数小时后，他胸口突然绞痛，被送入深圳北大医院的急诊室。一天之后，总资产上百亿的中国铁路通信信号集团公司(以下简称“通号集团”)宣布，总经理马骋因突发心脏病逝世。

　　北京西四环南路一处大院，通号集 团仍正常办公，马骋的讣告并未张贴。集团总裁办不断向铁道部、有关协会、企业拨打电话，通报治丧委员会和24日深圳追悼会等事宜。马在铁路系统人脉深厚，离世之突然，令业内人惊诧。

　　通号集团上上下下，仍在接受7·23事故国务院调查组问询。一位调查组专家22日透露，调查将涉及信号通信工程的分包环节，是否存在腐败。通号集团是甬台温铁路通信信号工程集成商。

　　一位通号集团高层说，作为通号集团法人代表，马曾遭调查组约谈，但要求其继续工作。马骋病逝前，正参与广深高铁线路开通前的安全检查，通号集团也是该项目信号工程集成商。

　　马骋一度是铁道部党组任命的官员，治丧委员会人士透露，23日出版的铁路机关出版物《人民铁道报》，亦将简要刊发其生平。8<<12345678>>

　　8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　22日经抢救无效后，马骋的遗体被送至深圳市殡仪馆一间大型礼堂。家属同意在深圳举行追悼仪式，经火化后再转往北京安放。

　　马骋去世前，正疲于应付一轮背景庞杂的安全检查。一部分检查要求在本月突击完成。8月23日，通号院总裁办的桌案上，还堆置着围绕系列安全大检查活动，各部门派发的红头文件，以及向上汇报的材料。

　　“大检查是声音大，广深线却是正经的技术安全细节检查。”一位刚飞赴深圳的治丧委员会人士说，马骋并没有心脏病病史，近一个月，他基本处在“五加二”(天)和“白加黑”的工作状态。“那些发动职工进行大检查都是声音大，但技术检查得特别精细。”

　　一个月间，铁道部、国资委和安全生产部门多次下文，要求加大在建项目检查力度。通号集团及其控股企业的产品首当其冲。而广东省原希望广深高铁在大运会前开通，因甬台温线动车事故，技术检查反复进行，运营时间已经延后。

　　因此，马骋频频带队到各地项目检查。此前，上海铁路局局长安路生在国务院调查组第一次会议上说，通号集团全资控股的龙头企业，北京全路通信信号研究设计院(以下简称“通号院”)的信号产品设计和质量存在问题，酿成致死40余人的7·23事故。

　　通号集团是整条甬台温线路的信号通信工程集成商，由其向其他供应商发包，并负工程质量首要责任。工商资料显示，马骋现身兼通号集团和去年为上市成立的股份有限公司的法人代表。但通号院公司的法人代表另有其人。

　　一位国务院调查组专家成员透露，“(甬台温线工程)“分包环节腐败问题也在调查范畴内”。多位国务院调查组专家说，安监总局新闻发言人黄毅，是国务院调查组委派公开发布信息的唯一渠道。

　　马骋病逝当天，黄毅对媒体说，“这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。”

　　“他(马骋)已被叫去谈过话，在调查结果出台前，要求他做好本职工作，抓好正在进行的项目大检查。”一位曾接受调查组问询的通号集团高层称，马在通信信号这一高危领域，工作细致，行事稳健。

　　他的死亡却尤为突然。通号集团紧急发出的讣告，未及罗列马骋的生平。其延续29年升迁，与长期掌管垄断通信巨头的经历，在铁路系统中亦属罕见。

　　马骋是四川成都人，1977年夏天考入北京交通大学，清政府最早就将其设为铁路管理培训所，新中国亦曾令其更名为铁道学院。一位信号专业低一届的同窗回忆，马骋性格平实，在众生中并不显眼。

　　毕业时，他被分往瓦房店，这是沈大铁路，即日本人所称“南满铁路”上的一站，属于沈阳铁路局大连车务段。马从一名基层电务工人，再转入科研和管理岗位，逐步跨入铁路系统和它数十年的改革路程。

　　马骋铁路人生涯的转折，发生在1987年前后，他调入通号院信号研究所。1981年通号集团获批成立，1984年在工商局注册，铁道部多个司局的业务，转入这家全民所有制企业。通号院尚属于企业的一个分部，负责中国铁路上多数通信信号设施的研发。

　　7年之后，通号院在工商局独立注册。马骋已历任信号所所长，成为分管生产的副院长。一位同事说，马同时参与了一些国家科技项目的研究。1998年，铁道部党组任命马骋担任院长(董事长)，主掌通号集团的这家龙头企业。

　　此后，铁路系统改革加速，据铁道部统计数据，至2000年，铁道部下属企业及铁路高等院校等单位与铁道部脱钩，共约分离从业人员80.4万人，职工69.8万人。马骋妥善处理此类事务，又兼任集团总工程师，集团副总经理等职。

　　通号院并非一家纯粹的研究机构。其接受铁道部科研资金，设计规划产品，其中大部分由自身委托通号系内其他子公司生产。而在铁路工程招投标中，通号集团往往是通信信号工程的集成商，对供货商进行监管。8<<12345678>>

　　8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　上述马骋的同窗说，“信号业内都知道，这是个高危行业，设计实施不能有任何纰漏，马骋干了一辈子，他应该很清楚。”

　　每年发表工作讲话时，马骋总对员工提到安全，无论是曾并肩在一线工作的管理层，还是学历越来越亮眼的毕业生。

　　危险仍在近五年不断累积。“科研人员是无力阻挡的。”前述接受调查询问的高层形容道，就像整个国家都在叫喊着“大上快上”，高铁几乎是“爆炸式地发展”。

　　马骋曾参与通号院进入高铁领域最重要的产品科研。一种嵌入到高铁轨道的电板，型号ZPW2000，技术最初来自于法国。高速列车行进中的供电和闭塞信号传输，都需倚仗这一设施。但他的大部分精力系于行政管理，并为深入中国各地的项目处理关系。

　　上述高层由马骋一手提拔。他说，这些年铁道系统的管理方式，就是越重要的项目，越要负责人深入一线。刘志军落马前，也以深入一线随车检查著称。

　　即便2004年通号集团转入国资委管理，但一家行业占有率超过70%以上的公司，自然地服膺于铁道部主管官员“跨越式发展”的逻辑。

　　通号集团产业随之急剧做大。据马骋签署，向国资委汇报改制和上市融资的文件显示，通号集团总资产从2007年48.5亿升至2009年102.2亿，年均增长28.2%。主营业务收入从42亿元到79.4亿元，年增长23.6%。

　　据上述文件所述，自第一条时速350公里的京津城际铁路四电系统集成开始，合武、武广、广珠、郑西、广深港、沪宁、海南东环、哈大等11条客运专线和高速铁路项目被陆续揽入囊中。此外，京津沪广深等18个城市地铁轻轨通信信号工程，也由其总承包。

　　这类技术往往由国外引进，在通号集团系统内完成“自主创新”。

　　高速让马骋本人也难以适应。“对这个年龄的人来说，这几乎是一种摧残。” 马的下属回忆，新的列车调度和控制系统，几乎全部由计算机和高速网络构成。马骋的大学课本里，不可能涉及这些。尽管往往仅需要过目项目整体方案，他也需要重新学习。

　　今年初，国资委公布了新一届通号集团党委名单。55岁的马骋依旧留任。去年底改制成立的股份公司，占有集团公司约98%的资产。它本预计在A股市场公开发行股票。主管日常事务的公司总裁，由更年轻的一位集团副总经理担纲。

　　如果一切顺利，马骋时代或许可以渐渐谢幕。7月23日， D301和D3115动车在通号集团承建信号系统的甬台温线上相撞，致死40余人。铁道部的救援工作亦受到质疑。焦虑在整个铁路系统蔓延。

　　在广深高铁的技术安全检查现场，“当时陪同的一位铁道部官员也差点挂掉”。一位中国南车集团的副总工程师称，该官员系铁道部运输局客专技术部副主任周力，现已脱离生命危险。目前，深圳警方尚未公开就死亡原因作公开表述。

　　国务院条例规定，如无取证困难等原因，特大事故调查公布结果的法定期限，为60个工作日。眼袋深重的马骋，已无法对一切给出解释。

　　上市之路或生变

　　作为“7·23”事故的直接牵涉方，通号集团必然无法逃脱事故带来的负面影响，本来已经受挫的企业形象如今又遇企业董事长突然离世，这在业内人士看来，势必会影响企业的正常运作，增大其上市的难度。

　　通号集团近几年来对上市的筹划虽有坎坷但还算顺利。

　　早在2005年，通号集团就已经拟定了整体上市计划，但因市况不佳、企业内部资产过于复杂等原因暂停。2009年，通号集团重启上市工作，对原整体改制上市方案进行了调整完善和重新上报，并获得国资委等相关部门的支持。随即在该年开始陆续清理三级企业、转让非核心业务股权、对不纳入股份公司的资产和部分企业股权进行清理和处置，并对相关企业进行增资。2010年9月，通号集团召开了集团公司职工代表大会，全面推进集团整体改制工作。

　　2010年至今，通号集团同时为京沪、沪宁、沪杭、哈大、广珠、广深港、向莆、杭甬、合蚌、厦深、南广、成绵乐、武黄等多项高铁建设项目提供通信信号系统集成及列控核心技术。仅2009年，集团就共签订合同7257项，合同总额190亿元。8<<12345678>>

　　8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　步入2011年，通号股份公司成立，注册资本45亿元，承继通号集团的全部骨干企业共计25家，通号集团作为主发起人，持有98%的股份，股东包括中国机械工业集团有限公司、中国诚通控股集团有限公司等国字头企业，新成立的国投二号国新控股也赫然在列，这也表明国资委对通号集团的肯定，上市之路似乎更加平坦。

　　“从其股东背景来看，国资委也是其股东之一，因此其仍有一定发展前景。”中投顾问高级研究员高博轩认为，尽管多年来，通号集团获得了国内多条主要线路的铁路通信信号系统项目，并通过招标的形式将部分业务分包给有资质的企业，进而引发了舆论对其行业垄断的质疑，但通信领域的行业门槛较高，因而能够达到准入门槛的企业并不多，短期内要打破垄断格局难度较大，这也为其未来的发展增添了砝码。

　　“7·23”事故发生后，市场普遍认为，此番一旦被认定为事故责任方，已经启动的通号集团整体上市计划以及集团十年发展战略都将遭遇重大挫折。高博轩认为，此时董事长的突然离世，无异于“雪上加霜”，让通号集团的发展步伐不得不再一次放慢。

　　昆明铁路局局长与司机均消失

　　多家媒体此前报道，昆明铁路局原局长闻清良涉嫌违纪，已被“双规”。昨日，昆明铁路局回应称：昆明铁路局局长闻清良确实已于8月16日被免职，负责安全运输的昆明铁路局常务副局长刘振芳继任昆明铁路局局长。“闻的具体免职原因，尚不清楚。”

　　据媒体消息，“快一个月了，他的手机一直处于关机状态，无法打通，当时没多想，如今才知道可能是出事了。” 一位与闻清良交往颇密的人士透露。

　　知情人士爆料，7月底，铁道部举行一重要会议，7月20日，闻清良与昆明铁路局党委书记刘柏盛一同赴京参会，数日后，刘柏盛一人返昆，却再不见闻清良踪影。

　　8月是暑运高峰，昆铁运输任务繁重，但在昆铁同期召开的几个重要会议中，身为局长的闻清良均未现身，“闻清良涉嫌违纪，已经被抓进去了。”“闻清良被双规了!”各种猜测的消息在昆铁内部传得沸沸扬扬，却无下文。

　　8月3日，闻清良再次出现在他位于昆铁住宿区的“局长楼”家中，此时他身边已经多了一群“身着制服，貌似是公检法系统的人”，据目击者回忆，当时闻清良是回家收拾行李的，“看上去，他的精神状态不太好。”

　　8月16日晚，在昆明铁路局电视电话会议上，铁道部副部长陆东福宣布，免去闻清良昆明铁路局局长一职，昆明铁路局常务副局长刘振芳继任昆明铁路局局长。

　　消息人士透露，闻清良到昆明上任时，曾经从太原带来了一个司机，两人关系密切，该司机说话颇有分量。一直是职工眼中的“红人”。

　　采访中，一昆铁员工主动提及，该司机与闻清良几乎是同时“消失”，“已经很久没看到司机的人影了。”

　　百度百科中，关于“闻清良”的介绍也被迅速更改为：闻清良，男，昆明铁路局原局长。曾任太原铁路局副局长，赴滇就任前主持该局行政工作，于2010年4月被任命为昆明铁路局局长。2011年8月16日被免职。

　　公开资料显示，闻清良调至昆明前，曾历任太原铁路局总调度长，太原铁路局副局长等职，在山西有着多年的工作经历。

　　“他到昆明才一年多，动静不大，这次应该是在山西时出的问题。”知情人士透露，在山西时期，闻清良曾与刘志军交往甚密，与牵出刘志军案的山西女富商丁书苗亦有关联。

　　铁道系统行业报一位记者透露，闻清良在山西时曾实权在握，有权调度车皮，而重新梳理丁书苗的发家史，她的暴富，最初依靠的就是倒卖煤炭运输环节中最紧俏的资源车皮，在运力严重不足的背景下，计划外的运力，往往带来寻租空间。

　　7·23事故调查分包环节腐败8<<12345678>>

　　8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　据21世纪经济报道消息，7·23动车事故调查正在向深层推进。“调查组除了调查事故原因外，也着手调查分包过程环节的腐败问题。例如为什么有些产品本应承包给质量好的信号设备制造单位，却承包给质量差的单位，招投标环节是否存在问题。”8月23日，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组下设的专家组的一位成员表示。

　　至于具体哪家公司涉嫌腐败问题，这位专家表示：“不清楚，这是调查组的职责”。公开招投标信息显示，甬台温线的通信信号工程集成商是中国铁路通信信号集团公司。(下称“通号集团”)

　　调查组的名单显示，监察部门的成员一共4名，除监察部副部长郝明金担任事故调查组副组长外，监察部执法监察室副主任王大同以及监察部驻安全监管总局监察局局长王武琦、浙江省监察厅副厅长谢双成也名列其中。

　　这位专家介绍称，一旦查实相关招投标环节的腐败问题，届时将除了调查组自身调查外，还将由纪检部门介入。

　　正当调查组加紧工作时，8月23日，中国铁路通信信号集团公司(下称“通号公司”)在其网站发布讣告，证实了其总经理、党委副书记马骋逝世的消息。无病史的马骋8月22日在深圳的一次铁路安全检查中突发心脏病死亡。

　　马骋是通号集团法人代表，如果他在世，将是7`23事故调查的关键人物以及事故处理责任人。据悉，马骋在逝世前，曾接受国务院调查组问询。但其后他仍参与铁路系统覆盖全国的安全检查等工作。

　　8月22日，国家安监总局新闻发言人黄毅表示，初步分析发现，7·23动车事故暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题。

　　事故发生近一个月后公布的这一调查结果，与上海铁路局局长安路生7月28日的说法略有不同。

　　其时，安路生的说法指的是“温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯”。

　　当时，安路生提及的上述信号设备的设计方为北京全路通信信号研究设计院有限公司。当天下午该院召开了一场语焉不详、无法说清自身责任的新闻发布会。但据悉，通号院的法人代表，至今仍在正常工作。

　　而黄毅此次说的是“信号系统设计上的缺陷”。

　　从“信号设备”到“信号系统”，这一表述变化背后发生了什么?

　　事实上，上述专家组成员透露，“到底是信号系统的技术问题，还是具体分包企业的信号设备产品的质量问题”，目前技术专业组内部对此仍有争议。

　　黄毅在8月22日称，对于这次事故的直接责任、间接责任及领导责任尚未进入责任认定的程序。但这一次，多位专家称，通号集团作为甬温线四电系统集成工程总包方，承担了信号系统集成及施工业务，其责任无法推卸。

　　通号集团网站资料显示，2008年5月9日，通号集团与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了甬温线四电系统集成工程合同，其中通号集团承接该合同的通信信号系统，合同价格约为人民币5亿元。

　　通号集团除了提供ZPW2000自动闭塞系统外，主要担任通信信号系统集成，并将列车运行控制系统(CTCS)、调度集中系统(CTC)、指挥调度通信系统、综合监控系统、防灾安全监控系统工程等的设计、产品供应分拆招投标。

　　承接上述分包工程的分别是通号集团的下属企业北京全路通信信号研究设计院、通号集团和法国阿尔斯通的合资公司卡斯柯信号有限公司、创业板上市公司佳讯飞鸿、世纪瑞尔与常州的今创集团下属企业今创安达。

　　其中北京全路通信信号研究设计院负责的列车控制系统包括车载子系统和地面子系统两个部分，由路轨上的电路信息读取器、应答器将行车信息传送到行车指挥中心后生成行车许可，并监控列车速度;卡斯柯的调度集中系统和佳讯飞鸿的指挥调度通信系统则与铁路运输管理关系密切。8<<12345678>>

　　8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　通号集团曾是铁道部的部属企业，在上世纪80年代即开始承担铁路和城轨信号系统技术引进和国产化的重任。2000年的国企政企分开改革中，通号集团与中铁建等一道，由铁道部转入国家国资委下属管理。

　　头几年的高负债让通号管理层承担着巨大的压力，直到2007年，一切发生了变化。

　　通号集团搭乘铁路第六次大提速的浪潮，并在2008年基建热潮中进一步发展，承接下包括沪宁、沪杭、哈大、向莆、杭甬、温福、甬台温、武广大量铁路等信号工程，仅2009年一年就签订合同7257项，总额高达190亿元。

　　2010年8月7日，国家国资委批复同意中国铁路通号集团公司整体改制上市。整体改制上市方案显示，该公司主要产品市场占有率70%，部分产品达到95%，处于绝对领导地位。

　　然而总承包下这些项目后，通号集团并非独自承担，大多将业务进行分拆招标。

　　要拿到分包项目并非没有限制。根据佳讯飞鸿的招股说明书显示，一方面铁道部明确要求相关重大技术装备国产化率不得低于70%，并且对自主创新的技术装备优先采购;另一方面 “铁路部门基于运输安全以及调度网络统一管理的考虑，对涉及运输安全的指挥调度通信产品市场采取行政许可，限制进入厂商数量”，均保障了铁路指挥调度通信产品市场呈现垄断竞争局面。

　　进一步成为通号集团的客户也并非易事， 由于铁道部采取了强制认证制度，要成为分包供应商必须进入铁道部的《运输安全设备产品目录》，这前提是“要经过铁道部运输局装备部的认可，并拿到中国铁道科学研究院的认证才行”，一位铁路装备行业人士曾透露。

　　世纪瑞尔资料显示，世纪瑞尔与通号集团在很多业务上往来紧密，其部分高管曾任职于通号集团。

　　佳讯飞鸿在防灾安全监控系统工程领域的竞争对手今创安达有些耐人寻味，其母公司今创集团与今年落马的铁道部运输局局长、副总工程师张曙光关系密切。

　　而上述分包环节是否存在腐败，目前也是调查内容之一，“权责分明，该谁的责任谁的责任”，前述专家组成员23日表示，“即便产品出现问题，运输管理系统也应该有所应对，调度、车站、司机都不知道的情况不应该发生”。

　　 高铁“抽检”式排雷

　　“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生一月之际，国家安监总局党组成员、总工程师、新闻发言人黄毅在新华网向网民介绍动车事故调查进展，以及正在全国范围开展的高速铁路及其在建项目安全大检查的有关情况。

　　黄毅透露，现在已经基本完成了事故的技术报告以及事故直接原因的专家组的报告，下一步就要进入事故责任的认定阶段，9月则会向国务院提交事故调查报告。

　　从铁道部了解到，在国务院进行铁路安全检查的同时，铁道部内部也组建了47个安全检查组，分赴各地排查安全隐患。

　　“可以这样讲，这起事故确实是一起不该发生的、可以避免和防范的一起责任事故。”黄毅表示，通过初步的分析，这起事故既暴露出信号系统设计上的缺陷，从而导致雷击造成的故障问题，同时也反映出故障发生之后，应急处置不力以及安全管理上存在的漏洞。

　　有关专家透露，事故原因基本上清晰，中国铁路通信信号公司提供的产品，在信号系统设计上存在着巨大的缺陷。因此，在事故发生后，铁道部部长盛光祖立即责成全路完成对所有使用与事故区段相同制式的信号设备全面测试排查，增加了可靠的硬件防护措施。同时，铁道部组织故障设备的设计、生产厂家优化设备软件总体设计，寄望从源头上彻底解决设备软件缺陷问题。

　　黄毅透露，除了设备问题外，亦有人为过失。但谁是责任人，究竟会如何追究其过失，黄毅并没有明言，只是表示按照事故调查处理的程序，对事故责任的认定需要在广泛调查的基础之上，在认定了事故性质、原因之后再加以确认这次事故的直接责任、间接责任和领导责任。目前，尚未进入责任认定的程序。8<<12345678>>

　　8月22日上午，“7·23”事故检查组到中国铁路通信信号集团公司检查时，董事长马骋心脏病突发去世。

　　但他同时透露，由于前期工作充分，现在已经逐步完成了事故的技术报告以及事故直接原因的专家组的报告，下一步就要进入事故责任的认定阶段。“对这起事故的直接原因、间接原因，以及事故责任的认定还需要经过进一步的分析、研究来做出科学准确的判断性结论。”

　　黄毅称，预计到9月份，事故调查组要正式向国务院提交事故调查处理的报告。

　　“更重要的是要汲取这次事故的教训，用事故教训推动高铁的安全工作。”黄毅强调，国务院常务会议决定要汲取“7·23”事故的教训，部署在整个铁路战线开展高铁的安全大检查。而此时，安全大检查正同步于事故调查。

　　“规模之大、人员之多前所未有，”据了解，按照国务院的统一部署，这次安全大检查从12个部委抽调了286名工作人员，其中有175名专家，组织12个检查组，分赴10个铁路局、南车、北车、通号公司等设备生产厂家，以及对49个在建的高铁项目，6000公里的高铁运营线路进行全面大检查。

　　一位不愿透露姓名的国务院检查组成员透露，所有人已于16日在各地到位，旋即开始工作，调查路局里所有车站、机务段、工务段、电务段、车辆段的日常操作程序，从其程序中发现问题，如检查高铁司机的证件是否齐全，操作是否规范，工程质量则查看其施工环节的程序是否规范到位。

　　然而，由于目前高铁建成里程已达8000多公里，运营里程达6000公里，分配到每个路局，每个检查组需查看的工作量繁重，如南昌铁路局运营里程达1000多公里，参与安全检查的专家透露，部分检查是用抽样式调查，重点查程序是否合规，并未每条线路都亲自前去查看。

　　“目前暂时还未发现什么大问题。”该专家透露，事实上铁路系统常年的操作规范是相当严谨的，只是因为近两年发展得太快，管理跟不到位而致疏忽。

　　黄毅透露，在大检查结束后每个检查组将向被检查的铁路局反馈整改意见，而检查组也会将情况汇总后正式上报国务院。

　　黄透露，国家安监局正在研究完善安全生产的“三同时”制度，即安全设施要同工程项目一起设计、一起施工、一起投入使用，他表示原本这一制度的规范实施，在高铁项目初期，就应该进行安全论证和评估，有关的安全设施也应该随着高铁项目的建设一起进行。

　　可惜，事实上并非如此。因此国家安监局考虑总结这次事故的教训，怎么进一步从法治上、制度上建立起比较完善的安全生产“三同时”的制度，从源头上来解决制约安全生产的一些问题，从源头上能够把住安全生产的准入关，从而避免使那些本身就存在着安全隐患的一些工程、一些设施、一些设备进入市场。“这项工作是一项治本政策，所以我们也会加快这方面工作的完善。”

　　马骋的最后一个月

　　7月23日 甬温线发生特别重大铁路交通事故。

　　7月26日 铁道部运输局要求排查由北京通号院设计的CTCS系统。

　　7月28日 上海铁路局局长安路生表示，动车事故是由于温州南站信号

　　设备设计有严重缺陷。

　　8月22日 安监总局新闻发言人黄毅分析动车事故原因时提到，“信号系

　　统设计上的缺陷导致雷击造成故障问题”。

　　8月23日 通号集团发布讣告称，集团董事长马骋突发心脏病，经抢救无效，于22日逝世。（编辑:海绵）8<<12345678