专家称央企重组合并易消化难

　　以轩

　　中外运与长航两家央企的重组僵局，反映出的是央企非市场化重组的尴尬。

　　据了解，中外运集团和长航集团之所以愿意选择走在一起，是由于对当时国资委推行央企做大政策的一种无奈反应。

　　国资委原主要领导曾多次提出，到2010年底央企重组到80~100家，每个行业的中央企业要做到行业前三名，企业进入世界500强，否则国资委负责为其找婆家。中外运和长航的重组，就是在这一背景下进行的。

　　在两家公司重组前，国资委旗下的航运板块共有5家央企，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团旗下的招商轮船。其中中远集团占五家运力的55%，位列第一，中海运力占25%，其余三家运力所占比例均不到10%。

　　2008年初，经营出现困难的长航开始寻找重组合作对象，当时与几家做航运的央企都有过接触，但最终放弃了比自己实力强太多的中远集团，而与中外运“一拍即合”。

　　事实上，这两家央企在战略发展和业务模式上并没有很强的互补性，一个长期从事货运代理和物流服务，一个主要在长江流域提供运力服务，但正是迫于国资委当时做大央企规模政策导向的压力，最终选择了与自己条件接近的“盟友”抱团。

　　“业务深度整合的前提是合并同类项，理顺上下游业务的运营体制，但中外运和长航的主营业务其实并没有交叉，同质业务很少，完全可以独立发展。”一位行业分析师对记者分析，如果双方当初的重组经过市场化的程序检验，比如对资产进行尽职调查，可能得出的结论就是重组并不一定能够实现1+1＞2的效果。

　　值得注意的是，就外界一度认为双方存在同类项的散杂货业务来说，其实双方的业务盈利模式也并不相同。以中外运航运有限公司(00368.HK)和长航凤凰(000520.SZ)为例，前者偏重于国际干散货运输，后者是内贸干散货运输。前者属于船东，靠船舶出租盈利，后者是运输商，靠运输货物盈利。

　　早在去年年底，招商证券(香港)研究部研究员余黄炎发布的一份研究报告就指出，推动中外运航运与长航凤凰合并是个“馊主意”。两家公司的运力规模接近；业务模式和船型差异很大；资产负债结构差异太大；管理风格和企业文化差异大，难以融合。如实施合并，中外运航运的业务和盈利能力必受到拖累，很可能造成“1+1<1”的后果。