如何看待自主品牌的“阵痛期”

　　2011年，对于很多汽车企业而言，都是不平静的一年。受车市刺激政策集体退出，部分城市限购政策以及合资品牌产品区间不断下探的影响，自主品牌车企在经历了第一阶段的高速发展期后，今年上半年减速明显。中国汽车工业协会统计数据显示，今年1月至7月，乘用车自主品牌共销售352.34万辆，同比下降1.03%。

　　这1.03%的降幅，还不是问题的关键。我国自主品牌汽车刚刚步入10年的黄金发展期，各车企都基本确立了自主发展的创新模式，并在此基础上进行着符合企业自身发展规律和愿望的战略布局。增长势头已经出现，同时伴随着我国成为全球最大汽车市场的契机，自主品牌汽车企业对今年上半年的这脚“急刹车”都备感意外。

　　在对车企半年报的分析中，我们看到，在主要自主品牌增长乏力的上半年，长城汽车上半年净利润18.12亿元，同比增长109%，成为自主品牌车企中逆势增长的“明星”；吉利汽车实现净利润9.376亿元，同比增长17%；而受汽车业务销量下滑影响，比亚迪同期净利润2.75亿元，同比下降88.63%。

　　如何“向上”？何以“向下”？

　　长城并非在创造“奇迹”。上半年的突出表现，被认为是长城一直以来奉行稳健发展的策略成功。前两年，长城没有像其他车企那样大举扩产，并进行高端转型，而是做好了耐住寂寞的准备，坚持走“本田式”的滚动式发展、务实路线，所以能够一枝独秀。

　　比亚迪暴露出的问题，也绝非是“高台跳水”。这两年，比亚迪在传统汽车领域，借助野蛮生长的力量，F3、F0市场销量可观，但并没有在实质上提升企业的技术水平。超速发展时，企业被无数的光环围绕，问题一点一滴积聚、沉淀下来；而“踩下刹车”后，暴露的就不单纯是销量、利润下降这些问题了。

　　盈利能力下滑、缺乏主力车型、内部管理粗糙、人员结构不稳定等症状，会在自主品牌车企低谷到来的“阵痛期”中一一凸显。奇瑞汽车董事长尹同跃对此有着最深切的解读：“过去追求速度和数量时，我们忽略了一些基础的东西。奇瑞早期是短跑，现在要做马拉松运动员。”

　　国内车企集体下滑，主要病因就是过分追求“短跑效应”。要看到，目前单纯以销量和规模来评判企业的成败，已不合时宜。中国汽车市场的特殊性，给予了成长期的企业一段“搭上顺风车”的好时光。但是回归市场规律本身，对于技术的追赶没有捷径可循；管理与战略决策水平的提升，更要求企业能够以正确的心态长远、长久地规划未来。

　　同时，自主品牌的发展，受产业促进政策的影响较大，因此，后续政策制定，需要持续一点、稳定一点、精细一点。更要针对自主品牌汽车的发展现状，给予其提升品牌影响力上最坚实的支持，比如在政府采购方面更多纳入国产品牌汽车的相关车型，提升民众对国产品牌的认知度和消费信心，而并非阶段性地以刺激消费政策为企业快速输血。