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等待中国人自己的车

http://msn.finance.sina.com.cn 2011-09-13 16:42 来源: 新华社-瞭望东方周刊

  直到今天,中国车企还在走“外国车,中国牌”的捷径。从“抄袭”到“山寨”,中国汽车产业自主设计的弱势步步加深

  《瞭望东方周刊》记者姜智鹏  | 上海报道

  自1958年,对中国汽车产业“抄袭”的指责就如影随形。

  新中国最早制造出的东风、凤凰(后来的上海牌)、红旗,是测绘国外样车而来。1966年,苏联人指责“北京”抄袭了“嘎斯-69”。

  2003年1月,因图形商标近似,日本丰田起诉吉利集团。同年4月,奇瑞和通用、通用大宇,本田和双环都爆发过类似纠葛。

  2006年,戴姆勒-克莱斯勒将山东火云电动车公司告上法庭,指其“城市精灵”车型外观设计完全仿冒“SMART”。韩国起亚指责河北保定天马汽车公司的“英雄”SUV抄袭了索兰托。

  2007年,长城汽车的“炫丽”被丰田投诉,因丰田认为其外观设计与“Yaris”有极多相似之处。

  2008年,菲亚特起诉长城汽车,理由是长城的“精灵”在外观设计上有抄袭菲亚特“熊猫”的嫌疑。

  2009年,中大汽车等3家客车企业由于“外观设计侵权”,被判赔德国尼奥普兰公司2116万余元。

  此后几年,关于“抄袭”的指责相对减少,但市场上的“山寨”产品依然不少。究其原因,是“模仿者”学精了,不容易被抓住把柄。但从“抄袭”到“山寨”,中国汽车产业自主设计的弱势却在步步加深。

  自主研发设计完败

  外界诟病中国汽车产业最多的是“以市场换技术”的失败,但更让业界痛心的,是自主设计的沉沦。

  “直到今天,中国车企还在走‘外国车,中国牌’的捷径。”1993年发动机专业博士毕业的骆军对《瞭望东方周刊》说。

  曾在中国占据半壁江山的桑塔纳,是上世纪80年代就被欧美淘汰的技术。当桑塔纳2000型推出时,中方技术人员曾提出了一个“令人震惊”的建议——将车窗上的密封条改成电镀的。

  用现在的眼光看,这个改动小得几乎不值一提,当时却引起了轩然大波。合资方激烈反对,零部件供应商无法满足要求,电镀配件的很多质量实验通不过,“中方很多领导自己都没有信心。”

  后来,针对桑塔纳这一个车型,中方设计师提出了很多改造方案,“例如把桑塔纳改造成厢式货车。”但全都没有成功。

  一直到90年代末到2000年前后,中国几个自主汽车品牌出现后,“很多人才开始反思,中国汽车产业只有管理人才,没有研发人才,更没有设计人才。”

  独立设计的泡沫

  大反思曾使1990年到2000年前后的汽车设计产业出现了“蓬勃”的势头。

  2000年前后,仅在上海,就云集了几百家汽车设计公司。

  可惜,这些设计公司大多有名无实。1992年进入汽车设计行业的方伟告诉《瞭望东方周刊》,当时,上海的汽车设计公司分合资、独资、民营3类:

  合资公司以泛亚汽车技术中心为代表。早期的泛亚是一家独立的设计公司,后来实际上成了上海通用的研发机构。独资公司多为国外汽车设计公司在上海的分支机构,履行业务联系、收集市场情报职能。

  数量占绝大多数的民营设计公司,没有几家是做“设计”的。方伟说,“最多的是:七八个人,租一小间办公室,摆几台电脑,就挂个设计公司招牌。”实际只是做“汽车设计咨询和中介”。

  为数不多的真正的“设计”公司,也以拆解、模仿为主业。 “当时,随着自主品牌的崛起,以及以新车型为重心的竞争日益激烈。”方伟说,“只要短、平、快,说是设计项目,实际就是从车身到底盘,从风格到错误的全部复制。”由此,汽车设计公司的角色日益低端。“有的公司干了十几年,一件拿得出手的设计作品都没有。”

  上世纪90年代末,随着自主设计日益得到重视,汽车厂家都加大了对研发、设计中心的投入。独立的汽车设计公司生计更加艰难。接不到生意,很多国内设计公司的角色逐渐萎缩成了“建模公司”。

  “建模,一个技校生就够了。现在很多汽车设计公司,设计师没有职称,没有学历,有的甚至都不是大学生,为什么?不需要。”骆军说,在民间汽车设计产业崛起的同时,合资企业也开始试水自主设计。骆军正好参与了泛亚在中国的“自主设计”第一步。

  外国车、中国标的把戏

  进入泛亚之初,骆军对“市场换技术”期待甚高,“觉得泛亚是唯一可能开发中国自己汽车的。”

  当时,业内对德系和日系企业怨言颇多,其所谓在华研发,实际只是拿来四五年前的技术和设计,进行修改以适应中国市场,即便如此,中国工程师连修改的权利都没有。

  “和日本、欧洲合作方完全封闭、排斥的模式相比,美国人的文化更为开放。”骆军说,前者对中方处处提防,“派去的技术员,不能参加会议,看不到资料。”后者却相对宽容,“只要不是最核心的技术,还是对中方开放的。他们觉得技术就像一个图书馆,中方学的,只是其中的几本书,这几本书还没学完,又有了更多更新的图书补充进去。”

  合作之初,中国人闹过笑话—— 美国人问,你们希望掌握什么样的技术,中方却说不出来。

  此后,骆军在泛亚经历了赛欧的国产化,并领导了别克在北美以外的首次开发—— 君威。君威一炮而红,泛亚也名声大振。

  但时间久了,骆军依然感觉到无力。

  “说是合资,其实还是老外说了算,中国人只是拎包的。”骆军说,很多号称本土化、中国化的车,只是把外国车拿来,换个车标或是车名的把戏。

  日本大地震之后,日本车企加快了零部件产业向中国转移的步伐,但工厂的迁移,能否带动技术和设计的同步转型,仍很难说。

  亦真亦假的“自主设计”

  国内汽车企业并非没看到自主设计的重要性,但大部分车企走的还是“拿来主义”的老路。

  2005年5月,江淮汽车分别在意大利都灵和日本东京正式成立设计中心。2010年6月,继都灵、日本横滨的设计中心之后,长安集团又在英国成立研发中心。

  2009年11月,上汽推出了新车型MG6,称这是上汽技术中心上海总部与欧洲技术中心的中、英两国设计师共同研发设计的。此前,上汽通过收购罗孚拥有了英国设计中心,并交由博通公司托管。上汽的荣威550就是由博通提供数字模型,造型及工程都由上汽自己负责。

  这种模式受诟病的一点是:设计中心名义上属于中国车企,外国人担纲,中国人拎包的局面没有改变,中国车企明显缺乏人才培养的意识和体系。“外国车、中国牌”的实质没变。

  除了建立海外设计中心,更多车企开始将设计项目委托给世界一流的汽车设计公司。

  只要是外国人设计的车,上市前就把设计公司的名字作为卖点,大吹特吹。如果是本土设计的的,就避而不提,“本土设计公司的团队里有个意大利人,就宣称是意大利设计。”曾专门为国内车企和海外设计中心牵线的李欣告诉《瞭望东方周刊》,10多年前,做国内厂家和海外设计公司的项目中介,一度成了个热门产业,他也在那时候开设了一家“设计公司”。

  车企在国外的研发设计中心大多有名无实。“实际还是负责项目外包。派驻的设计师团队水平有限,管理模式落后。”李欣说,近年来,出过几次“被外国人忽悠”的尴尬事,对国外设计公司的盲目崇拜才慢慢降温。

  最著名的一次,是意大利一家设计公司,拿了一模一样的4套设计方案同时给国内2家车企挑选,谁知两家公司挑中了同一套方案。最后,设计公司把2家的设计稍做修改以为区分,但两家分别上千万元的设计费却一分不少。

  2010年以来,合资企业发展合资自主品牌成为潮流。这被认为是 “市场换技术”失败后,又一推动国际汽车品牌技术转移的举措。但质疑者认为,这并未推动自主研发和自主设计,反而让国外品牌又以车型转让的形式大赚一笔。

  中国人设计的超跑

  多次亦真亦假的自主设计尝试后,“中国人自己的车”依然是个梦想。

  2005年,骆军带领泛亚一些骨干自立门户,成立了上海世科嘉车辆技术研发有限公司。

  这个在自由市场中常见的事,却遭到了诸多诟病,跨国企业害怕培养出的人才流失,在中国建立研发设计中心热情骤减。

  很长一段时间里,世科嘉最主要的客户,就是自主品牌奇瑞。

  但随着近年来奇瑞自己的研发设计中心逐步壮大,世科嘉也面临着转型的问题。“中国独立设计公司要坚持下去,必须有自己核心、原创的技术。”骆军说,2008年金融危机,导致设计订单大量取消或延迟,世科嘉就由此开始了设计“中国自己的车”的尝试。

  这是个违背常规的过程,世科嘉选择了汽车设计中最难的跑车设计,用的是资历不足5年的设计师担纲。

  这个设计师就是王昊。

  王昊告诉《瞭望东方周刊》,尽管中国已经遍地都是自主设计或国产化的汽车,但中国元素从未真正融入过汽车设计。“中国元素没有大规模应用过,市场反应未知,这就是风险。”

  另外,超跑本身也是国内汽车设计、研发界无人尝试的领域。“除了技术要求极高、中国高速公路限速外,更深的担心在于,中国市场能否接受中国人自己的品牌。”骆军说。

  王昊把“行草如奔”的草书作为设计的灵魂,把前部大灯设计成了似毛笔的顿笔,尾灯则设计成了朱笔的收锋,在侧摄像、后部进气腮以及侧面线条上,加入了类似剪纸艺术中剪刀的速度感。

  为了尽可能让名为“先锋”的中国第一台中国自己的超跑从设计变为产品,王昊把先锋的轮胎换成了小轮胎,“国外跑车都是大轮胎,但这样能耗高。以中国城市的道路和交通状况,其实不需要照搬国际通行的大轮胎。”

  民间信心从未泯灭

  仅仅超跑要做多大,做成什么风格,市场和国内客户的接受程度的讨论,就持续了半年多,按照惯例,这是一个汽车设计项目从接受委托到设计完成的周期。

  “之前做了60多个造型方案,又制作了6轮效果图。”骆军说,等到“先锋”的模型做出来,工程设计完工,已经是2010年的6月了。

  “设计师志愿在休息时间工作,还不要加班费,因为以前从来没有机会做自己想做的设计。有的零部件厂在得到消息后,免费送来零部件,希望先锋能让自己的企业一举翻身。”

  国际汽车企业,对技术的掌控非常严密,对零部件供应商也是如此。

  “非指定的零部件供应商,很难跻身国际品牌的供应链。”骆军说,这让很多本土崛起的供应商即便在技术上形成了突破,却步履艰难。“没有OE厂愿意尝试使用,而没给主机厂做过配套也就没有成长机会。”

  用了国外同行四五倍的时间,以及不到1/4成本。先锋最终成了世界少见的“前电动,后内燃”的混合动力超跑,“按照中国城市的交通和道路状况,除了超车时需要使用内燃机外,其他时候都可以用电动。”骆军说,这样的改动降低了能耗,却引发新的问题:“超跑没有了轰鸣声。后来,我们在车内制造了一些人为的噪声。”

  市场反应出乎意料。

  “海外PE,国内主机厂都来洽谈关于先锋的合作。”骆军说,不经意间,先锋已是左右逢源,“要么设计被整车厂买断,要么就是和资金或主机厂合作,成立新的实体,建立新的汽车品牌。”

  没有资质的资金和企业,也参加到对先锋的争夺,“他们说,没资质不要紧,我们先谈合作,政策一解禁,项目马上就开始。”骆军说,中国民间对汽车自主研发和开发的雄心壮志和信心,从来就没有泯灭。”

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