汽车限购何时休？

　　■CUBN记者 刘杰 天津报道

　　北京市汽车限购半年多以来治理交通拥堵问题的效果并不理想，但“阻碍”经济发展的效果却很明显。中国汽车技术研究中心主任赵航在“2011中国汽车产业发展国际论坛”上对《中国联合商报》等媒体表示：“汽车限购限行治标不治本，构建和谐汽车社会不能照搬国外模式，构建和谐交通需要未雨绸缪，从根本上解决问题。”坊间更有传闻认为，北京汽车限购政策最多支撑到明年底。

　　限购的代价

　　汽车业是我国的支柱性产业。工业和信息化部副部长苏波在论坛上表示，我国已经成为汽车第一大国，2010年我国汽车产销双双突破1800万辆，占全球汽车产量的23.5%，汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1000亿元，占整个GDP的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4000万人，占全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收9500亿元，占全国税收的13%，汽车产业已经成为我国国民经济重要的支柱产业。

　　国家统计局原总经济师姚景源表示，汽车产业的产业链长、带动行业多、上下游可以拉动一百多个行业，对国家整个经济增长拉动大，各地都很重视。所以现在各省市自治区除了西藏，家家都有汽车厂。

　　自去年以来，许多地方采取对汽车的限制措施来解决汽车业高速增长的负面影响，但这对汽车行业的伤害很大。

　　以北京为例，今年上半年GDP增速为8%，这个数字在全国31个省市中是最低的。细化分析可以发现，仅是北京限购导致的汽车业受影响，就使北京市GDP增速下降了一个百分点，加上房地产限购下降的0.7个百分点，以及首钢搬迁造成下降0.3个百分点，这三件事就让北京市经济增速下降了两个百分点，姚景源评价，包括汽车业在内的这几大需求，确实能起到防止经济下滑的作用。

　　著名汽车分析师南辰认为，汽车不同于房地产，是目前仍然在降价的大件商品，是可以带给家庭更多自由、幸福和更大活动半径的商品。即使在缓解拥堵不得已的背景下进行限购，有关部门也完全可以引导企业借助自主创新，通过加大出口力度、以旧换新力度和新能源汽车量产速度尽量减少损失。在中国的汽车社会中，汽车不能被妖魔化成公共交通乃至整个城市交通的对立面，不能背负城市规划偏差、道路和停车设施建设严重滞后等所有的“罪”。

　　限购何时休

　　现在汽车限购令后遗症较多，一是大幅推高了不用摇号的二手车价格，增加了老百姓的购车成本；二是老百姓好不容易摇到号更青睐于买高端的合资和外资车，不利于自主品牌和小排量车的成长，不利本土汽车工业和节能减排。

　　在“2011中国国际汽车零部件发展高峰论坛”上，一位政府官员对《中国联合商报》表示，他赞同坊间传闻所预测的北京限购至多到明年底就要取消的看法。毕竟这不符合国家发展经济的大政方针和《汽车产业调整和振兴规划》的精神。今年上半年北京全市实现地区生产总值(GDP)7418.1亿元，按可比价格计算，比上年同期增长8%，意味着北京汽车限购实施今年一年的经济损失就是1300多亿元。

　　根据北京市交通部门4月发布的统计数字，一季度的交通拥堵指数同比下降16.6%，然而北京市交通委网站正在做的民意调查却显示，有78.33%的投票者认为上半年北京市交通拥堵并未缓解;通过小客车指标调控并采用摇号方式实施机动车总量控制”仅有不足8%的投票者予以肯定，居各项治堵措施之末。

　　北京大学经济学院教授夏业良此前对媒体表示，限购等措施只是暂时抑制需求，民众购车意愿并非消失，而是往后推延了，一旦释放问题可能会更多。

　　只有当汽车增速低于道路建设发展速度的时候，治堵成效才能让大家都满意。因此，取消限购是必然的趋势。

　　姚景源认为，2000年前后中国出现了消费结构升级，从衣食为主升级到住行为主，汽车市场的井喷式发展也是从这时开始，正是这种消费升级才保证了汽车业和房地产业的红红火火。中国人的消费结构现在到了这个阶段，通过限购是想压也压不下来。

　　赵航认为，限购反映出中国进入汽车社会的矛盾，管理政出多门、多头管理是目前构建和谐汽车社会及中国汽车行业可持续发展所面临的最大问题。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明等专家建议，北京应改变一刀切式的摇号政策，在保证公平的同时兼顾有购车需求人群利益;未来是否取消“限购令”应征求民意。