中国物流业成本占GDP超过18%DHL西进欲破解高企成本

　　晚报记者 劳佳迪 报道

　　这似乎是难解的三角悖论：沿海城市产业“腾龙换鸟”事成必然，中西部地方政府接受意愿强烈，企业却对转移带来的高昂物流成本顾虑重重。炙手可热的内陆板块，受困于物流的短板效应。

　　“平均而言，中国物流业的成本占GDP的18%还多，世界发达国家不到10%，而内陆地区到港口或主要机场的门户更远。 ”昨日，DHL全球货运北亚太区首席执行官梁启元接受记者采访时如是阐述。

　　为满足制造业格局变迁产生的市场需求，DHL近期在内地重要运输枢纽郑州、太原新设分支机构，东部对接则分别是温州、徐州和惠州。据DHL全球货运、运输首席执行官罗康旭透露，2015年前DHL还将扩展30%的三线城市。

　　物流行业西进

　　“内陆城市距离交通门户越远，就意味着物流成本越高，时间一长，就会延长整个生产的周期。企业将产品交付给最终客户的时间也会更长，这样一来在整个供应链当中就要有更多的库存，也造成了更高昂的成本。 ”梁启元对记者解释道。

　　为规避基础建设的薄弱成为中西部接纳东部转移产业的软肋，物流巨头的提前布局无疑是战略需要。在谈到郑州、太原两家分公司时，黄国哲告诉记者，这“两步棋”是顺应重要客户的迁徙需求，“我们的重要客户已经到这两个城市，很多潜在客户也会 ‘西进’，和客户一起转移，是我们网络延伸总体战略的一部分。 ”

　　虽然DHL方面未批露具体的客户名，记者注意到，制造工厂富士康已在郑州落脚。据悉，今年新设的郑州、太原两家分支机构均可为周边客户提供既有服务，不仅包括国际空运、国际海运，客户项目管理以及报关，还包括订单管理、供应链管理、库存管理等一系列服务，与DHL在东部的网点并无差异。

　　据黄国哲介绍，在现有39个分支机构、26个销售办公室基础上，到“十二五”期末，DHL将全面覆盖一线城市，实现包括销售办事处在内的90个网点。此前，公司已在内陆板块的武汉、西安、成都、重庆、南昌等地区建立分支机构。此外，位于浦东机场附近的北亚交通枢纽也将于2012年4月份落成。

　　各地争夺物流中心

　　记者注意到，国际物流巨头的推行西进背后，除了大客户的引力之外，当地政府的政策取向也起到决定性作用。比如DHL此次拓展的郑州市场，当地政府就承诺每年支出2亿元成本，力求在2015年将这一中部地区商贸改革示范城市建成国际物流中心。

　　事实上，商务部数据显示，2010年中西部地区的外商直接投资已较上年同期增长了27.6%，大大高于东部地区15.8%的增长率。不仅郑州，武汉、重庆等地对中西部“国际物流中心”地位的争夺也进入白热化。

　　不过，看似前景辉煌的内陆雄心不得不面对现实问题。物流业需要的不止是四通八达的路网，还有大量固定的货运班列。能否争取物流企业将之作为重要布局，提升发货量，就成为这些热门城市的 “必杀技”。

　　另一方面来说，区域性的国际物流中心，并不仅仅意味着成为地区“连接地”，唯有强大的产业基础支撑才能增加物流量。这一切都暗示着地方政府将支出更全面的投资成本。

　　成本高企待梳理

　　发达国家的物流成本比中国低廉将近一半，比如德国物流成本只占GDP的7-9%，美国的这一数字约为8%左右。一位专注于供应链研究的业内人士对记者分析，这与中国目前存储、运输方式的不合理，和行政管理隐性成本的高企息息相关。

　　“比如我国仓库的利用率还比较低，常会出现库存负担过重的情况，由于没有合理地管理和利用仓库，就增加了很多因为额外库存导致的支出和损耗，造成了物资存储持有成本变高，增加了物流的总成本。”上述人士解释道。

　　在他看来，物资运输过程中，必须增加各种物流载体间的互联和规划。“物流运输如果缺乏对运输方式和运输点的统一规划和系统管理，就容易出现重复的运送物资和迂回绕远的情况，造成实际装载物资数量低，物流运送的费用高居不下的情况。 ”

　　“中国从地理角度来说，除了连接蒙古和俄罗斯与其他独联体国家以外，仅仅靠陆上运输距离欧洲一些国家实在相隔太远了，所以可以通过铁路的方式将集装箱在不同的目的地之间转运，并且连接到海港。”对此，黄国哲对记者表示。

　　“航空部门也可以实现多式联运服务，从制造业的区域将货物通过铁路的方式运输到乌鲁木齐，然后从乌鲁木齐运送到欧洲或者其他目的地，实现跨境多式联运。 ”他如是说。