穷忙：出租车业权利博弈调查

　　《中国经济周刊》记者 崔晓林︱北京、杭州、温州报道

　　这是一个与我们的生活息息相关的行业；这是一群平均每天工作12小时以上，却经常连饭都不能按时吃的劳动者；这是一种摸不透、想不清的运营模式。

　　出租车行业——你知道它的存在，却不一定了解它的喜忧。

　　作为城市交通系统重要的组成部分，出租车行业从改革开放之初的快速兴起，到成为目前中国客运领域里的重要力量，这期间经历了跨越式的发展，也留下了难以解决的隐患。

　　据交通部数据显示，截至2009年底，全国共有出租车110万辆，从业人员近230万人，可以说，出租车越来越成为城市中不可或缺的“必需品”。然而，就是这样一个重要而庞大的行业，在近7年的时间里，发生了数量超过百起的集体“停运”事件。出租车从未消失，停运事件也从未停止，这仿佛一场停运的接力赛，一个地区接一个地区、一个城市连一个城市，停运事件在轮番上演。

　　2011年7月至9月间，《中国经济周刊》记者对北京、上海、浙江、广东、黑龙江、吉林等地出租车行业进行了调查采访。

　　“抡起木棒，我没敢太使劲往下砸。说实话，心里有些不忍，但一木棒下去，还是把前机器盖砸了个大坑。”8月18日，温州出租车司机老汪一边开车，一边向记者回忆前些日子温州出租车集体停运时的情景。老汪告诉记者，停运那天，温州绝大多数出租车都没有上路，为了惩罚“软骨头”，很多出租车司机把自己的车藏起来后，手持木棒、砖头等“武器”上街“巡逻”，发现仍然在拉活儿的出租车，就上前砸倒车镜、骂人或者扇司机耳光。“温州有3000多辆出租车，其中安徽籍司机大约占了80%，那一天我们安徽同乡几乎都没开车，都上街搞‘监督’去了。”

　　近几年来，出租车停运事件不断在各地上演，其中重庆、沈阳、杭州等地的出租车停运事件还一度成为关注度极高的社会热点新闻。停运的背后的原因是什么呢？

　　停运的“胜利”

　　杭州，8月1日，星期一，早上7点半，小徐已经在路边站了30分钟，却连个出租车的影子也没有等到。眼看着上班要迟到了，他一边给公司领导打电话说明情况，一边向一公里外的公交车站跑去……

　　这一天，很多杭州人发现，原先马路上随处可见的出租车，却集体停在杭州的汽车北站、登云路、湖州路、莫干山路等路段，司机也不招揽生意，只是三五成群地闲聊着。

　　“停工了，不干了，坐公交车去吧。”在莫干山路的一个路口处，树荫下七八位司机在打扑克，记者询问打车，几个人头也不抬。旁边一位看热闹的司机告诉记者，由于对高油价、收入减少等问题的不满，他们响应“业内”的号召，停运了，“杭州市一共8000多辆出租车，据说将有6000辆停运，现在就看政府怎么办啦。”该司机说。

　　“这个行业的问题，到了必须彻底解决的时候了。”杭州女出租车司机杨晓梅(化名)告诉记者，她开车11年，现在一个人顶一部车，每天工作10个小时以上，一天的毛收入大致在500块，每天要交份子钱220元，油费200元左右，这样下来一天她的收入只有80元左右，每个月的收入不到3000元——于是，她也参与了停运。

　　“虽然停运会造成损失，但这也是迫不得已。我们也曾多次向运管部门反映，但却一直未有满意的结果。”杨晓梅说。

　　采访中记者了解到，杭州出租车停运持续了3天，第三天晚上，杭州市政府有关负责人和市交通局、公安局等部门与全市23家出租车公司的100辆出租车以上规模企业负责人进行了座谈，对企业履行维稳主体责任提出了要求。同时，市政府出台两项措施：一是在今年10月底前完成出租车运价调整工作； 二是实行调价前的临时补助。

　　按照当地一位政府工作人员的说法，杭州出租车停运最终取得了“胜利”。停运导致政府决定，每辆车每做一笔生意补助一元钱。临时补助款由市财政出资，由市交通运管局负责发放到每一位司机。

　　其实，这已不是杭州出租车行业第一次停工了，但这一次，不但声势浩大，“效果”也是立竿见影。令人意想不到的是，杭州停运，间接引发了另一个城市的停运——温州的出租车也“不玩了”。

　　和杭州一样，温州出租车停运的诉求也和油价高、收入减少有关。温州出租车2009年7月29日曾有过一次停运，那一次，100多辆出租车聚集在市区惠民路等路段，实行停运。停运只持续了半天，即被管理部门劝散。而2011年的这次，尽管媒体对于此事件的报道几乎为零，但却是温州有史以来声势最为浩大的一次停运。罢工当日，即有3300多辆出租车停运，司机们自发组织，手持木棒、砖头等武器上街“护法”，见到上路的出租车就上前“围攻”。据当地一位出租车司机讲，停运当天，在路口主要路段，还出现了数量不菲的公安人员及武警战士，“当时我就想，这次是不是把事情搞大了？”

　　8月19日的温州，一位王姓司机向记者表示，当时有些没有参加停运的出租车都被砸了。该司机告诉记者，温州停运的“战果”，是政府出台政策，规定每位乘车者需向出租车增加缴纳一元钱的燃油补贴(停运前此费用为一元，停运后增加到两元)，“这个规定，让我们开车的每人每月大约增加了2000元左右的收入。”老王告诉记者。

　　伤不起的“份儿钱”

　　据不完全统计，从2004年至目前，全国各地发生的出租车停运事件接近百起，“停运”俨然成为了出租车行业特有的风景。

　　开出租车挣钱吗？这个问题会让很多人做出相同的回答，那就是“当然很赚钱”。 “车不紧不慢地走着，收费表不折不扣地转着，就算堵车，就算交通管制，着急的是乘客，眼看着打表噌噌地蹦字儿，乘客的心也跟着越来越紧张，再看看司机，一脸的平静如水。”北京白领李小姐每天上下班都打车，她告诉记者，她坚信出租车是个风雨无阻的挣钱行业。

　　但情况却往往并不是人们所看到的那样，在出租车以“公司化”为运营模式的城市中，出租车行业是挣钱的，但是开车的人，却并没有赚到多少钱。以北京为例，尽管就全国而言，北京出租车的空驶率最低，7.6万辆出租车在路上跑，依然有很多人在上下班高峰期打不到车。但出租车司机们，几乎个个“亚健康”，收入也并不像人们想象的那样高。

　　“我是干双班的，早上5点出车，晚上11点收车，一天基本干足16个小时，有时候干18个小时。”北京某出租车公司的王师傅说，“每月拉活七八千元，交上公司的份儿钱三千多，还得刨去油钱吧，最后装兜里的也就3000块钱。”

　　事情要从30年前说起。

　　上世纪80年代起，出租车重新出现在城市街头，当时，北京的黄色“面的”，东北的比奇瑞QQ还小的“大头鞋”，天津的两厢夏利……开车的人，不论是国企员工，还是个体户，个个是引人羡慕的万元户。

　　时间进入90年代，出租车数量越来越多，车的款式也五花八门，运营中的纠纷和事件也开始增多。针对不容乐观的行业现状，各地陆续推行出租车行业管理体制改革，并在国内逐渐形成了三种主要模式：北京模式、上海模式和温州模式。

　　9月20日，北京市出租车协会一位不愿透露姓名的工作人员向记者表示，北京的出租车行业发展史与国内其他地区都不一样，“最早的时候，北京出租车也是企业化经营的，上个世纪80年代初，北京只有两家出租车公司，而且都是国企。但后来，由于政策放开，政府鼓励出租车行业的发展， 大约1993年左右，出租车数量开始成倍增长，出租车公司从过去的两家，很快增加到1800多家。当时北京也有个体出租车，但是数量不多，90年代中期，北京共有1000辆左右的个体车，到现在仍然是1000辆，20年没有增加一辆。”该工作人员向《中国经济周刊》表示，当时，政府发现出租车数量已严重超过了市场容量，便开始紧急叫停出租车的扩容，并对出租车公司进行整理和压缩。此后，公司和司机之间的出租经营权转让开始流行，并且价格也不断升高。

　　“但是，先期监管失位所产生的矛盾，却并没有消除。”该人士认为，由于出租车的产权不甚明晰，导致司机与公司之间矛盾一直存在，并不断激化。“为此，北京市出租车协会出台了一个文件，把司机和公司之间通过‘承包金’建立起来的关系给予了确认和固定，但经营权归属公司。”该人士所说的“承包金”就是现在的“份儿钱”。“北京模式”由此确定，随后，这一模式成为中国出租车行业最为普遍的经营方式之一。

　　简单地说，“北京模式”就是出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。这种模式最终导致司机不但要出钱购车，出力气拉活儿，还要按月向公司缴纳份儿钱(管理费)，而出租车公司，因其手里掌握稀缺的运营牌照资源，则被司机看作是“地主老财”和“坐收渔翁之利者”。

　　采访中记者了解到，“上海模式”与北京有着很大的不同，上海出租车采取的是“公车公营模式”，产权和经营权统一并由公司规模经营。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘司机，公司和司机是一种纯粹的雇佣关系。出租车司机的收入是底薪加营收提成。这种模式下，司机成为了员工，他们更有归属感，公司对员工的管理和服务也更到位，更细致。

　　“上海出租车司机最幸福，有工资、有奖金、有提成、有保险，过年过节还发东西，不像我们，除了被剥削，就是没人管。”9月12日下午，记者在北京乘坐出租车，提起京沪两地出租车的不同，北京师傅一脸的羡慕。

　　但京沪两地的“模式”也有相同之处，那就是司机每月都需要缴纳数千元不等的“份儿钱”。

　　最为特殊的是“温州模式”。“温州模式”，指的是产权和经营权统一并由个体经营的模式，即个体经营模式。

　　8月12日，温州，出租车林师傅告诉记者，上世纪80年代初期，温州的出租车运营牌照才2000元左右，“你知道现在温州的运营牌照需要多少钱吗？上个月还是130多万元一个牌照，由于出租车停运，加上政府加强了监管，现在，运营牌照从130万元降到了70万元，就是这样，也比当年的2000元，涨了300多倍。”温州出租车司机林师傅告诉记者。

　　在温州，开出租的人几乎都是外来打工者，他们的东家不是出租车公司，而是个体车主。个体车主的实力也各不相同，有的车主，一个人拥有十几辆甚至几十辆出租车，他把车租给外地人开，自己则负责维修、保养、处理事故等工作，这样的车主被司机看作是“最幸福的人”，“他们每天打打牌、喝喝酒，剩下时间就是数钱啦。”

　　有的车主没有那么强大的经济实力，却也同样活得滋润。另一位出租车司机告诉记者，他的车主只有一辆车，“只有一亩地，租给别人种，那也是小地主。人家同样在家睡大觉，每天就等着你去交租子(份儿钱)。”这位司机师傅调侃着他的雇主，一脸的苦笑。

　　尽管“温州模式”是个体经营模式，但是同京沪两地一样，司机都要上交备受诟病的“份儿钱”。“温州模式”尽管叫温州模式，却不仅存在于温州，在黑龙江、吉林、广西、贵州等地，从改革开放初期至今，其出租车行业一直是以个体为主经营的，在黑龙江省的大多数地区，一般车主都自己开白班，再雇个司机开夜班，雇夜班司机的时候，谈好每天几点交接车，交多少份儿钱，谈好就干活儿，不愿干了，提前一周向雇主打招呼即可到期走人。

　　尽管经营模式各有不同，但“份儿钱”却一直是出租车司机心头痛点，这也是引发大量停运事件中的元凶之一。

　　“三输一赢”局面何时终结？

　　“有一个不争的事实：停运事件的频发，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题——公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。”提起当前出租车行业存在的问题，黑龙江省佳木斯市交通局某处干部王建(化名)一脸的无奈，“黑龙江坚持出租车个体化，一方面是因为黑龙江在行业起步初期就打下了个体私营的底子，一方，出租车还是本地下岗工人再就业的一种选择。”

　　王建表示，国外的出租车一般都是个体经营，并没有“公司”这一环节，只是政府的相关部门担起了监管职责，并把出租车执业人员纳入社会信用评价体系。个体出租车依法纳税、守法经营，营业时间自由宽松，“工作强度比我们中国小很多”。

　　采访中，不少业内人士认为，政府对出租车行业进行管制，这本身并没有错，但是政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，这客观上导致了“份儿钱”的产生，如此管制，最终催生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本不断升高，收入降低。与此同时出现的，是拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。

　　9月15日，北京市出租车协会的一位人士向《中国经济周刊》表示，目前，在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中，司机收入下降，工作、生活压力大；乘客打车难，遭遇劣质服务；政府迫于物价上涨压力，或不敢调运价，或硬着头皮调运价，对出租车市场特别是黑车缺乏有效管理手段，导致其能力受公众质疑。可以说，司机、乘客、政府这三方是“共输”，而赢家只有一个：出租车公司。

　　“无论油价、物价怎么涨，不管司机有多辛苦、乘客打车有多不便，出租车公司依然收着高额‘份儿钱’”。上述人士说。

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