环渤海造船业困境调查:一单难求 盲目扩张现恶果

　　《经济参考报》记者近日走访环渤海地区部分造船企业了解到，尽管我国造船业已坐上世界第一的宝座，但大而不强的局面并未改变。金融危机之前，在行业需求旺盛的刺激下，我国造船业开始爆发性的扩张，但如今产能过盛的恶果已经显现。随着世界经济形势的变化，未来几年，一批造船企业有可能被淘汰出局。

　　全行业产能过剩效益下降

　　记者采访的船企负责人一致认为，目前我国造船业最直接的问题就是产能过剩导致市场供大于求，加上全球金融危机的影响，整个造船行业接单减少，船价下降，直接导致了全行业的效益下降。

　　据中国船舶工业行业协会提供的数据，2007年，全世界成交2.8亿吨船舶，这一成绩刺激了中日韩几个国家的造船能力。尤其是中国，央企、民营企业都大量进入。

　　记者走访的船企中，山海关船舶重工有限责任公司在“十一五”期间，造船能力仅为年6万载重吨，目前已达到年160万载重吨；天津新港船舶重工有限责任公司2010年造船能力达到25万载重吨，2015年可达200万载重吨；2006年，青岛北海船舶重工有限责任公司加入造船行列，规划设计年造船能力近期204万载重吨、远期扩大到468万载重吨。

　　同时，部分地方政府在“以经济增长为纲”的发展思路下，也纷纷以“大跃进”的方式上马造船厂。造船企业雨后春笋般地出现，产能过剩的后果很快就显现了出来。

　　到2010年，我国造船能力已达到了6600多万载重吨，与全球新船年需求量基本持平。

　　全行业的产能过剩，加上全球船舶市场的降温，导致我国造船业普遍性的“一单难求”。天津新港船舶重工有限责任公司副总经理潘彦忠说，就企业接单量来看，2013年还差50%至60%的生产缺口。中船重工青岛北海船舶重工有限责任公司、青岛武船重工有限公司、山海关船舶重工有限责任公司今年很长时间都没有接到新的订单。

　　随着船舶市场的降温，船价下跌导致了船企利润空间被挤压。山海关船舶重工有限责任公司党委书记王德功说，前几年市场景气时，造船利润在20%以上，现在造船市场赢利只有3%至5%，有的甚至是盈亏平衡。2007年一条9.3万吨的散货船价格约为3.5亿元人民币，现在只有2.5亿元，价格下滑了30%。

　　技术仍落后于人

　　2010年，我国造船业接受订单量、手持订单量和载重吨量三大指标，已经超过韩国和日本，坐上世界造船业的第一把交椅。但业内人士认为，我国造船业并未改变大而不强的局面，与韩日等国仍有差距。

　　中船重工青岛北海船舶重工有限责任公司总工程师李彦节说，我国造船业产能过剩其实是结构性过剩的问题，目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足，如液压天然气船舶，目前我国只有一家船企能够建造。

　　据介绍，我国船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右；我国建造的船舶中，只有10%是集装箱船，而韩国占的比例达到了20%左右。

　　同时，我国造船业存在着投入产出低、生产效率低、产业集中度低的问题。据中国船舶工业行业协会秘书长王锦连介绍，就投入产出的吨钢利用率方面，日本消耗一吨钢可产出4.8万元，我国消耗一吨钢可产出3.8万元到4万元，远低于日本的钢材利用率；生产效率方面，我国船厂建造一个修正吨需要30到35个工时，而日本韩国只要15到20个工时。人均产出吨位方面，我国每个劳动力每年产值只是日本韩国的1/3到1/2。产业集中度方面，2010年，我国前5名完工量最大的船企，造船量占全国总造船量的34%，这一数字韩国是74%，日本是49%。

　　船舶配套装备低也是制约我国造船的一大软肋。我国以散货船等为代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%，而客滚船、液化天然气船舶等高技术船舶的本土配套率只有30%，而日本达到了95%到98%，韩国是也达到90%到95%。

　　船舶配套设备分为船舶动力设备、甲板设备、舱室机械、通讯导航、内装修设备等5种。其中，动力设备发动机是船舶的“心脏”，目前全国船用发动机企业数量不到10家。

　　未来几年或重新洗牌

　　《经济参考报》记者采访的船企人士反映，目前我国造船业主要面临人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等4个问题的困扰。在今后几年内，我国造船行业或者将重新洗牌，一些企业或将倒闭。

　　据介绍，人民币近几年来升值了20%以上，我国出口船单都是以美元和欧元为支付方式，其中美元占了绝大多数，船价的70%左右都是美元结算，这意味着船价的20%左右要折进去，如果算上企业为了躲避风险而以欧元结算，那么至少也有15%。

　　其次资金方面的压力很大。利率的上升，给造船企业的融资成本至少带来5%-6%的上升。造船企业是资金、技术、人才密集的行业，2008年前，市场好的时候造船利润率有30%左右，而金融危机以来我国汇率和准备金、利率的不断上调，给行业的影响非常大，利润率普遍不高。目前虽然是后金融危机时代，但是市场总体运力过剩，世界经济的复苏对于航运业的拉动信号并不明显，现在的船价与2008年相比下降了35%-40%。按照企业今年上半年接单的情况看，总体利润测算下来最好也就是3%-5%，如果实际测算，算入人工工资、汇率变化等，可能还要下滑。

　　第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限责任公司有关人士介绍，之前企业给员工的工资增幅承诺为10%，但按今年造船的情况，这一承诺无法实现，而是下调到了8%。

　　第四、钢材涨价给企业带来的压力很大。船企造船周期一般为一年或者一年以上。在这段时间内，企业最怕今天按照一定的市场价格定价测算签了单，明天钢材就涨价，而且国际合同很难变更，企业只能自我消化。天津新港船舶重工有限责任公司有关人士说，几年前，船厂与河北一家企业签了一个单子，签完两个月钢材价格翻番，船还没造就赔了一亿元，企业只能撕毁合同，罚了不少钱。目前国内大型造船厂与钢厂可以签订固定价格供货合同，但是一些小型船厂造船能力不大，无法与钢铁企业达成合作。

　　业内人士预测，今后全球每年需求船舶量8000万到1亿载重吨，我国产能可能有50%以上的闲置。因此今后几年，一批实力较弱，竞争能力不强的船企将被淘汰出局，中国造船业或将重新洗牌。记者 王军 孙洪磊 李俊义 沈阳报道

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