马士基航运CEO：用高附加值新产品推动行业变革

　　高江虹 杨亦宁

　　 对航运业领袖级公司马士基航运来说，今年或是极具挑战的一年。

　　 其中，一项名为“天天马士基”的服务成为焦点。在试运行三个月后，10月24日此项目正式推出，马士基航运CEO艾文德·柯林（Eivind Kolding）说，“这既节省了客户的仓储成本，又有时间赔付保障，会树立行业服务的新标准。”

　　 这项服务是指从亚洲的4个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的3个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅港），每周7天均设同一截关/截港时间，客户可以享受固定运输时间的承诺。

　　 这意味着，马士基力求在贸易活动最繁忙的亚欧线上打造一条不间断的远洋运输传送带。而背后蕴含的诸多变革，诸如运输时间一改海运业奉行数十年的海运时间，而其对客户的赔偿即给补偿是否合适，都深深刺痛了同行。因此，质疑声与叫好声一时纷起。

　　 事实上，自柯林上任现职务以来一直在酝酿着对航运这个古老的行业进行手术、焕发新颜。今年6月，柯林就发布《新准则》宣言，呼吁集装箱航运业进行一场结构性变革。

　　 而近日在香港，柯林再次提出目前航运业的三大核心主题问题，准班率、复杂、环境。根据马士基的统计数据，现在的集装箱运输每两班就有一班不准时。而航运业各种流程纷繁复杂以及客户对环保的呼声越来越高，都成为航运业前行路上的挑战。“天天马士基”这种新理念是柯林所认为的解决之道之一。

　　 当时很多人都认为这是柯林的天方夜谭，但自9月12日马士基宣布将推出这项新服务以来，客户订舱踊跃。

　　 或许，由柯林一手推动的这场变革会真正成为航运业新的里程碑。

　　 理智应对挑战

　　 世界经济出现二次探底的可能性并不大，会缓慢恢复，尤其新兴市场仍然会有非常强劲的势头。但集装箱行业现在面临非常严峻的挑战，这需要我们保持理智

　　 《21世纪》：作为行业领袖，能否谈谈对全球航运市场的前景预估？

　　 柯林：对航运业前景的预测是非常复杂的，各条航线的情况不尽相同。从货物的需求方面看，新兴市场例如非洲和拉丁美洲的航线会有一个强劲的发展势头，北美线相对平稳但略有下降。供给方面，越来越多的船舶加入到北欧航线，给我们造成了运费的压力。

　　 《21世纪》：马士基集团从2008年精简航运业务机构后，似乎对整个航运的业务有所压缩。比如今年有望卖出LNG的团队，对马士基航运未来的经营发展有什么影响？

　　 柯林：首先需要强调的是，我们在运力方面并没有减少，过去几年和未来都会保持增长。过去主要在精简内部流程以及结构，能够使我们在成本上更有竞争优势，接下来在一些航线上可能会有略微的不同，从世界总体运力和市场份额上来说我们并不会减少，也不会有太大的变化，这是我们目前的设想。

　　 《21世纪》：财报显示马士基上半年的集装箱业务是盈利的，但第二季度亏损，您对全年业绩是怎样估计的？会不会出现像2009年一样的再次亏损？

　　 柯林：马士基航运今年整年是盈利的，也相信不会出现2009年那样的情况。毫无疑问，集装箱行业现在面临非常严峻的挑战，据我们所知很多竞争对手都处于亏损的状况。

　　 《21世纪》：目前很多人认为今年全球经济有二次探底的风险，你对世界经济前景是怎样预测的？如果二次探底，你们会重复当年的裁员情况么？

　　 柯林：我们现在依然认为世界经济出现二次探底的可能性并不大，会缓慢恢复，尤其新兴市场仍然会有非常强劲的势头。而对于一些大型的经济体来说，他们的经济增长会变得非常平缓，所以我们认为二次探底出现的风险并不是没有，只是可能非常小。

　　 如果万一出现非常缓慢的增速，对航运业来说会是营运率非常低，就需要在成本方面做出一些改动，大家都需要变得更加理智，对我们公司办事处的设置种种方面都会进行考量，但我们不认为会有剧烈的变化，也不相信我们会需要做到这一步。

　　 “天天马士基”

　　 这是基于公司目前亚欧线的航运网络基础上的，通过这一服务为亚欧线提供更稳定、可靠的传送带。整个流程比我最初设想的更加复杂。其中一个难题是中途换船与当地政府机关协调的问题

　　 《21世纪》：你们最近推出了一个新产品。在全球众多航线中为什么优先选择亚欧线推行天天马士基服务？

　　 柯林：因为亚欧线有现成的航运网络满足推出这项服务的要求，比如在规模上我们有70艘船舶到位，能够随时启动。另外，如果这条航线能够证明我们推出了一个更有意义、更细分的产品，也会吸引更多客户。

　　 《21世纪》：以上海至德国不来梅港为例，承诺34天的运输时间，但实际海运时间是28天，那么你们承诺的运输时间是否只有营销方面的概念而不具有实际意义？

　　 柯林：不是的。运输时间的概念是根据不同的航运时间和我们能够承诺的到付时间经过巧妙计算得到的结果，并不是简单的某一条船的海运时间加上缓冲天数。如果货物到港时间早于承诺时间，客户可提前提货，滞箱费则是从承诺时间开始算。客户不需要再担心是哪一条航线来运输他们的产品，只需要知道自己能享受到非常精确的运输时间的承诺。

　　 《21世纪》：客户对新产品的回应如何？会不会扩展这一服务到其他航线？

　　 柯林：产品从打算推出到正式宣布这段时间以来，我们曾与超过100名客户进行过互动，可以说大家还是持较积极的态度。

　　 我们在考虑是否要增加其他港口到亚洲到北欧的航线上来，将来也考虑把这一服务增加到北美线上，但目前并没有一个确切的时间表。

　　 《21世纪》：在提出这个想法之后和试运行中，流程上的改变经历了哪些困难，中间环节需要解决的最大的问题是什么？

　　 柯林：我们用超过一年的时间进行设计及之后的试运行，整个流程比我最初设想的更加复杂。其中一个难题是中途换船与当地政府机关协调的问题，试运行过程中我们始终与中国海关保持了紧密的沟通和往来，不断积累经验。

　　 《21世纪》：在推出这一服务后对中国的港口尤其是盐田来说是否会造成拥挤？

　　 柯林：首先要强调的是，在推出这项服务后我们并没有额外增加运力，而是基于公司目前亚欧线的航运网络基础上的，通过这一服务为亚欧线提供更稳定、可靠的传送带。

　　 我们承诺给客户的运输时间，并不是基于一艘船舶，除主要的母船外还会有备选方案，例如承诺了30天是在两条船的基础上的，所以我们和客户之间有更高的灵活度，反而不会造成塞港。

　　 应对竞争者联盟

　　 对于行业的变革来说，最重要的是提高效率，我们在不断简化供应链的过程中节省成本，我认为这是一个友好而非敌对的发展。竞争对手结盟推出类似产品也并非坏事

　　 《21世纪》：天天马士基可以说是航运界的巨大变革，能够为客户带来更大的价值，但也可能造成其他从业者失业，例如仓储、货贷等，你们很可能成为整个行业的公敌么？

　　 柯林：要强调的是，对于行业的变革来说，最重要的是提高效率，我们在不断简化供应链的过程中节省成本，我认为这是一个友好而非敌对的发展。在开发新产品的过程中我们也与货贷进行过沟通，他们反而对此持好评，因为对比传统航运服务，这是高附加值的新产品，而且不用担心延误。

　　 《21世纪》：你是否担心其他公司效仿或复制？

　　 柯林：我想说天天马士基产品需要足够大的规模做基础，起码要运输70条船舶，而目前没有任何一家竞争对手具备这一实力，除非他们结成联盟，还需要相当长的时间试运行，或几年后他们规模足够大，才有可能复制这样一个产品。

　　 《21世纪》：目前马士基的竞争对手似乎确实有意结盟对抗这一新产品，这会对你们形成一种挑战吗？

　　 柯林：我们的初衷是设计一个产品为自己所用，竞争对手结盟推出类似产品也并非坏事，因为这将大家的注意力转移到了准班率，也就是为客户提供准时可靠的服务上来，而不是单纯的在海运费上纠缠。