地铁“跃进”当取舍

　　本报记者 刘晓凯报道

　　近日，北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会在北京举行，中国北车、中国南车等都展出了自主知识产权的车体，从地铁车辆的“琳琅满目”就可以映射出我国地铁建设的火热场面。

　　2011年发改委基础产业司批复了合肥、长春、大连3个城市的轨道交通1号线工程，加上武汉和深圳新批复的规划线路共13条线路。据了解，北京、上海、重庆、青岛、沈阳、武汉、长春等20多个城市目前正在积极筹建形式不同的轨道交通系统，拟建的轨道交通线路超过20条,总长度达2000公里。国家计委资料显示，“十二五”计划期间，中国城市交通投资将达8000亿元人民币，其中至少有2000亿元用于地铁建设。至2010年年底，我国城市轨道交通运营总里程约为1400公里。我国的城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市轨道交通市场。

　　越来越多的地方政府开始显现出投资建设地铁的意向。有专家就此指出，需谨防城市轨道交通建设出现“大跃进”，谨防“一窝蜂”的建设地铁，城市应该根据实际情况发展适合自身的轨道交通。

　　事实上，很多有建设地铁规划的城市并不具备发展轨道交通的条件。据国务院办公厅2003年提出的申请发展地铁的条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

　　地铁建设最核心的目的是为了缓解城市的交通压力，然而，很多城市并没有考虑自身的实际情况，而把建设地铁当成是形象工程，甚至建设地铁纯粹是为了带动当地的经济发展。据了解，地铁成本每公里造价是5亿元，大规模的城轨建设需要巨额资金，而目前的轨道交通运营都是亏损的，也就是说，城轨的建设和运营都会成为政府的大包袱。

　　另外，在具体的地铁建设过程中，不少城市间还存在相互攀比、赶工期的情况，由此也出现诸如规划论证匆忙、地质勘探草率、开工建设仓促等现象。这就导致了一些城市的地铁在建设、运营过程中频频出现塌方、渗水等预警，也被轻描淡写地理解为可以克服的困难。

　　地铁的建设应当因地制宜，区别对待。不适宜建设地铁的城市也许应当调整地铁建设方面的规划，不能为了带动经济发展而最终背上更为沉重的经济包袱，违背了服务为民的核心初衷。